La Guerra Civil
El 17 de julio de 1936 la guarnición de Melilla inició una sublevación militar contra el Gobierno de coalición del llamado Frente Popular presidido por Santiago Casares. La incapacidad tanto del Gobierno republicano para imponer la Ley como de los sublevados para hacerse con el poder transformó un golpe de estado en una guerra civil que duró 31 meses y medio y provocó que la población española descendiera unas 540.000 pesonas1.
El 17 de julio de 1936, ante las noticias del levantamiento del Ejército de África, el Gobierno de la República ordenó a LAPE suspender la totalidad de sus vuelos y concentrar la totalidad de su flota en el aeropuerto madrileño de Barajas. Así mismo el capitán Carlos Nuñez Maza, presidente de la compañía, ordenó detener a todo el personal de LAPE “desafecto” y vigilar los “dudosos” y “tibios”2 (167)(L. Utrilla en 136)(246).
El 17 de julio, tras dotar los aviones de visores elementales y dispositivos en las puertas para lanzar bombas, LAPE envió a Tablada (Sevilla) el nuevo Douglas DC-2 (EC-BFF, “Mallorca”) (nº 25) y los Fokker F.VIIb/3m matrículas (EC-PPA) (nº 11) y (EC-AUA) (nº 15) con instrucciones de bombardear las fuerzas sublevadas de África. Como el DC-2 (EC-BFF) fue inutilizado la mañana del 18 de julio a tiros de mosquetón por el capitán Carlos Martinez Vara del Rey, solo pudieron despegar de Tablada los dos Fokker F.VIIb/3m pilotados por Guillermo Xuclá y Vicente Vallés para bombardear Tauima (Nador), El Atalayón (Melilla), Sania Ramel y Tetuán, regresando a Tablada para ser municionados. En la segunda rotación de bombardeo fueron acompañados por Douglas DC-2 (matrícula EC-AAY) “Granada” (nº 22), llegado a Sevilla para sustituir al averiado EC-BFF, pilotado por Joaquín Mellado y Pedro Tonda. En esta segunda misión bombardearon Auamara (Larache) y Tetuán. Después de estos bombardeos, el DC-2 (EC-AAY) tripulado por Tonda, Mellado y Antonio Rexach y el F.VIIb/3m (EC-AUA) pilotado Vallés regresaron a Barajas mientras el EC-PPA lo hizo a toda prisa a primera hora de la mañana del 19 de julio tripulado por Joaquín Gou, Guillermo Xuclá, Lahera, Mota y Macias. El DC-2 (EC-BFF) “Mallorca” quedó averiado en Tablada donde fue apresado por los sublevados (25)(39, tomo I)(107, tomo 1)(121)(246).
El 18 de julio de 1936 Air France operó normalmente sus rutas Toulouse-Casablanca vía Barcelona y Alicante y Marsella-Argel vía Alcudia, pero suspendió el tramo Paris-Madrid. A comienzos de agosto remprendió normálente sus vuelos sobre España excepto el París-Madrid aunque sustituyendo en la ruta Marsella-Argel los hidroaviones Lioré-et-Olivier LéO H-242 por los Breguet 530 “Saigon” pues este último era el único modelo de la compañía con autonomía suficiente para volar desde Francia hasta Argelia (246).
El 18 de julio de 1936 el Junkers Ju.52/3m de Deustches Lufthansa matrícula D-APOK (Max von Müller) adscrito a la línea TO-191 Santiago de Chile-Berlin pilotado por el flugkapitän Alfred Henke3 tomó en Gando (Las Palmas de Gran Canaria) siendo requisado por los sublevados; la noche del 22 de julio el avión voló de Gando a Sania Ramel (Tetuán). El 23 de julio partió de Sania Ramel (Tetuán) rumbo a Berlín vía Sevilla, Marsella y Salzburgo, llevando una delegación del general Franco al Canciller alemán Adolf Hitler solicitando la entrega a los sublevados de aviones y otro equipo de guerra. Mientras esto sucedía, el 23 de julio, llegó sin problemas a Las Palmas el Ju.52/3m D-ALIX de Deustches Lufthansa; el procedente de Frankfurt vía Marsella llegó a Madrid camino de Lisboa y Casablanca, mientras que un tercer Ju.52/3m de Deustches Lufthansa que el 18 de julio había pernoctado en Madrid, partió el 19 de julio para Belín (107, tomo 1)(245)(246).
El 18 de julio el SIAI Savoia S 66 (con tres motores Fiat A.24R V-12 de 750 CV-550kW) de Ala Littoria que hacía la ruta 361 (Roma Génova-Barcelona) penoctó en el puerto de Barcelona partiendo el 19 para Génova quedando luego suspendido el servicio por orden del gobierno Italiano (264).
Los días 25, 28 y 30 de julio y 3, 5, 6 y 10 de agosto4 los tres Douglas DC-2 de LAPE (EC-XAX, EC-AAY y EC-EBB) transportaron a Paris el primer millón de libras esterlinas en oro de las reservas del Banco de España, usados para pagar en metálico las armas solicitadas al gobierno francés para acabar con la sublevación. El millón de libras oro pesaba nueve toneladas (125 cajas) y como la capacidad de carga del DC-2 (haciendo una escala en Burdeos) era de 1,4 toneladas, se necesitaron siete/ocho vuelos para transportar el millón de libras. Los aviones de LAPE siguieron llevando a París oro de las reservas del Banco de España; entre julio y octubre de 1936, LAPE transportó a Paris 750 cajas con oro, de un valor equivalente a unos 6 millones de libras oro. Los vuelos continuaron hasta finales de enero de 1937 (40)(106)(107-I)(209, tomo 1)(246).
El 27 de julio el DC-2 (EC-AAY) de LAPE voló de Barajas a LLanes (Asturias) con pertrechos militares, estableciendo el contacto aéreo de la zona republicana con Asturias, seguido al menos de un Fokker FVIIb/3m de LAPE (333).
AHORA, nº 1.756
El 28 de julio de 1936, el Gobierno Giral declaró el estado de guerra y el 4 de noviembre militarizó los aeropuertos, líneas aéreas e industrias aeronáuticas incluida LAPE (L. Utrilla en 132)(L. Utrilla en 136) (246).
El 28 de julio de 1936 regresó desde Alemania a Sania Ramel (Tetuán), esta vez en vuelo directo gracias a los depósitos de combustible auxiliares instalados en Stuttgart, el Junkers Ju.52/3m de Deutsches Lufthansa matrícula D-APOK; al día siguiente hizo su primera rotación en el “puente aéreo” entre Sania Famel y Tablada, transportando tropas africanas a Sevilla tripulado por un piloto alemán y otro español. Hasta el 7 de agosto el D-APOK realizó 32 vuelos bajo la sombrilla de la compañía HISMA (Hispano-Marokkanische Transport-Aktiengesellschaft) entre Tetuán y Sevilla (107, tomo 1)(246).
El 30 de julio el DC-2 de LAPE (EC-EBB) bombardeó los cuarteles sublevados de Gijón y Oviedo (333).
En julio, tras fracasar las conversaciones de Air France con las fuerzas sublevadas debido principálmente a las presiones de las fuerzas italianas que apoyaban el levantamiento militar en Mallorca, la línea Marsella-Alcudia-Argel de Air France cambió la escala de Alcudia (Mallorca) por cala Fornells (Menorca) (L. Utrilla en 132)(246).
En julio Lufthansa modificó su línea postal a sudamerica para pasar por Lyon, Burgos y Lisboa camino de Las Palmas y Bathurst pero continuó con su línea 22 pasando por Marsella, El Prat, Barajas y Lisboa mientras simultáneamente algunos de sus pilotos transportaban al ejército de África a la península. A fines de 1936 cesaron los vuelos la línea 22. En abril de 1937 se reanudó la línes 22 volando de Marsella a Burgos y Lisboa y desde mayo de ese año cambiando Villafria (Burgos) por Matacán (Salamanca) (246).
El 31 de julio de 1936 se constituyó por J. Bernhart y F. Carranza en la zona sublevada la compañía Hispano-Marokkanische Transport-Aktiengesellschaft (HISMA) (Compañía Hispano Marroquí de Transportes) con un capital de 200.000 pesetas; una de cuyas finalidades fue prestar servicios de transporte aéreo al bando alzado en armas; durantre unos meses entre 1936 y 1937 operó como línea de transporte comercial mediante tres Junkers Ju.52/3m (M-CABA “Sanjurjo”, M-CABO “Mola” y M-CABB “Morato”) operados por tripulaciones, técnicos de mantenimiento y equipos alemanes cedidos por la Deutsche Lufthansa. Cuando en 1937 se refundó Iberia5, HISMA fue dejando estos servicios de transporte aéreo regulares en manos de Iberia (L. Utrilla en 132)(L. Utrilla en 145)(282).
El 2 agosto de 1936 los Fokker F.VIIb/3m EC-UAA y EC-AUA de LAPE bombardearon los enclaves sublevados de Gijón y Oviedo (333).
Blog de Artemio Mortera
La noche del 2 al 3 de agosto de 1936 el Fokker F.VIIb/3m (EC-PPA) de LAPE despegando del Prat pilotado por el piloto de LAPE Manuel Gayoso Suarez, lanzó cuatro bombas de 50 Kg sobre la catedral del Pilar en Zaragoza6, que no hicieron explosión (107, tomo 1).
(Air Enthousiast nº 13, august-november 1980)
El 15 de agosto el Douglas DC-2 (EC-EBB), tripulado por Navarro y Coterillo, de LAPE, saliendo de Llanes, bombardeó El Ferrol, donde entonces se estaban completando los cruceros “Canarias” y “Baleares”. Dos semanas más tarde el Douglas DC-2 de LAPE (EC-XAX) (tripulado por Eduardo Lastierra y José Rivera), despegando de La Albericia (Santander), repitió el ataque a Ferrol (333).
En agosto de 1936 LAPE comenzó a unir Madrid con LLanes (Asturias) mediante Fokker F.VIIb/3m (Ahora, 11 agosto 1936).
Ahora, 11 agosto 1936
Hacia el 10 de septiembre de 1936 LAPE recibió su quinto Douglas DC-2-115B, c/n: 1.320 (ex PH-AKF, ex HB-ISA, ex A-500) (nº 27 de LAPE). Puede que fuese matriculado EC-BBE pero en las fotos mas conocidas aparece como EC-AGA. Había pertenecido a la presidencia austríaca y a Swissair7. Comprado a través de intermediarios llegó a España pilotado por Lionel de Marmier (“chef pilote d'essais” en Air France). En la post-guerra, fué 42-5 con el Ejército del Aire de donde pasó a SAETA/TAE con la nueva matrícula EC-AAA bautizado “Morato” (39)(107, tomo 1)(209, tomo 1)(246).
http://www.sr692.com/fleet/09_dc2/index.html
(El 21 de noviembre de 1938 Ignacio Hidalgo de Cisneros voló en el EC-AGA a Ankara vía Malta camino de Moscú)
https://www.krulantiquarianbooks.nl/cats.php?aut=&titel=&tref=&bnr=&catnr=786&page=45&cursor=%3E&length=11670&id=6907616&submit=Search
https://combatace.com/forums/topic/66784-serial-numbers/
El 18 de septiembre de 1936 el Dewoitine D-333 (F-ANQC) “Altair” (tres motores R-9, Hispano-Suiza 9V-10 de 575CV) usado por Air France en la línea Toulouse - Casablanca, virando tras despegar de Alicante rozó el ala con el suelo precipitándose al suelo, resultando heridos los cuatro pasajeros a bordo. Fue reparado y en 1937 pasó a servir la línea de Buenos Aires a Natal (246).
Entre el 5 de octubre y el 9 de noviembre de 1936 Air France operó brevemente la línea Toulouse-Alicante-Madrid. Suspendió sus vuelos tres días después que el Gobierno de la República se trasladase a Valencia (246).
El 22 de octubre de 1936 los sublevados alcanzaron un acuerdo con Lufthansa para reanudar el servicio de correo y luego de pasajeros entre la península y Canarias interrumpido el 18 de julio, mediante la línea de Lufthansa Lisboa-Las Palmas. Los vuelos aeropostales comenzaron el 31 de octubre. Esta línea se mantuvo hasta agosto de 1939 (L. Utrilla en 132)(246).
El 2 de noviembre de 1936 Ala Littoria comenzó a dar servicio, dos veces por semana, la línea Roma-Pollensa (Mallorca) vía Calgari (Cerdeña) mediante trimotores de 12/14 plazas CANT Z.506A “Airone” (con tres motores Alfa Romeo 126 RC.34, R-9 de 750 hp-560 kW); el 7 de diciembre Ala Littoria prolongó la ruta hasta Melilla y Cadiz (L. Utrilla en 132)(209, tomos 1 y 2)(246)(282)(Andreu Carles López Seguí en grup-palma.onored.com/articles/alittoria/Littoria-esp).
En noviembre de 1936 se creó con capital del Gobierno Vasco la compañía francesa Air Pyrénées con pilotos franceses (excepto José Yanguas) y domicilio en Bayona con la intención de mantener comunicaciones aéreas desde Bilbao con Biarriz y Toulouse. Su director “de facto” era Antonio Irala (secretario de la presidencia vasca). Los primeros aviones fueron dos Beechcraft 17 “Staggerwing” y desde febrero de 1937 un Caudron C.445 “Goeland” comprado por el Gobierno de la República y un Airspeed AS.6J “Envoy III” matrícula F-APPQ que fue obligado a aterrizar en Sopelana por un caza Fiat CR.32 el 26 de mayo de 1937. Posteriormente el Gobierno de la República compró para esta compañía otros cinco Airspeed AS.6J “Envoy III” (con dos motores Armstrong Siddeley Cheetah IX de 310 hp) (F-AQAA, F-AQAB, F-AQCR, F-AQCS y F-AQCT) de los que el F-AQAB resultó dañado en Santoña el 7 de julio de 1937 y el F-AQCS fue derribado8 el 7 de septiembre de 1937 sobre Ribadesella por un Bf 109A de la 1.J/88 de la Legión Condor, falleciendo su piloto Abel Eugène Guidez (antiguo jefe de la Escuadrilla “España”) (80)(Rafael A. Permuy en 160 vol.3)(209, tomo 1)(246).
El 26 de diciembre de 1936 el Gobierno de la Republica suprimió la Dirección de Aeronáutica Civil (246).
1937
Hacia enero de 1937 LAPE recibió su sexto Douglas DC-2-115M matrícula EC-AGJ, c/n: 1.333 (nº 38 de LAPE) que antes había sido el F-AKHD en el Centre d'Experiences Aeriennes Militaires (CEAM) donde fue probado entre el 26 abril y el 6 de septiembre de 1935. Fué vendido por el Gobierno Francés a un entramado de intermediarios supuestamente por ser inestable a baja y media velocidad y difícil de pilotar con un solo motor, acabando en poder del Gobierno Republicano que lo cedió a la militarizada LAPE. Este avión resultó destruido tres meses más tarde, el 7 de abril de 1937, en La Albericia (Santander) durante un ataque aéreo sobre el aerodromo (26)(107, tomo 1)(209, tomo 1).
Desde febrero a noviembre de 1937 (que gobierno republicano se trasladó a Barcelona) Air France sirvió la línea Toulouse-Barcelona-Valencia (246).
A finales de febrero de 1937 llegaron a la zona republicana tres Caudron C.445 “Göeland” (con dos motores Renault 6Q-03, seis en línea invertidos de 220 CV) (c/n: 7349, 7348 y 7347) comprados a Air France por 1.936.640 FF incluídos cuatro motores de repuesto que pasaron en marzo a LAPE con matrículas EC-AGF, EC-AGG y EC-AGH (ex (F-AOYR, F-AOYQ y F-AOYP) (J. Arraez en 160, vol 6).
(http://www.lietadla.com/lietadla/francuzke/goeland.htm) (http://www.lietadla.com/lietadla/francuzke/goeland.htm
En marzo de 1937 las FARE (Fuerzas Aéreas Republicanas Españolas) cedieron a LAPE un Fokker F.XX (EC-45-E) (ex PH-AIZ “Zilvermeeuw”, ex F-APEZ) (que en origen montaba tres motores Wright “Cyclone” R-1820-2, de 690 hp, accionando hélices bipalas de paso variable; se ha escrito, que en esta época montaba dos Svetsov M-25 y un Walter “Mercur” procedente de un Letov S 231). Este avión había sido vendido en Francia el 26 de septiembre de 1936 pasando al poco a España. Tras ser cedido a LAPE sufrió daños el 28 de agosto de 1937 en un atentado en Paris. Acabó estrellado en el Prat de Llobregat el 5 de febrero de febrero de 1938 (37)(Salvador Rello en Flaps nº 264)(https://www.hdekker.info/registermap/TWEEDE.htm).
http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=16352&finish=15&start=240
A finales de marzo de 1937 quedó destruido en Francia en un accidente (algunos han escrito que debido a un sabotaje) el Douglas DC-2-115B de LAPE matrícula EC-AAY (rematriculado EC-AGK) “Granada” (26)(37)(107, tomo 1)(209, tomo 1)(246)
(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19370406-0).
El 16 de agosto 1937 se reiniciaron los vuelos regulares de la durmiente empresa Compañía Aérea de Transportes Iberia (CATISA)9 mediante el Junkers Ju 52/3m D-AUKE “Willi Rabe” (c/n 5854) rematriculado M-CABA “Sanjurjo” cedido por Deutsches Lufthansa a través de la HISMA y operado mediante tripulación, personal técnico y administrativo alemán en la que fué la línea nº 1 desde Sania Ramel (Tetuán) a Zalburu (Vitoria) con escalas en Tablada (Sevilla), Cáceres, Matacan (Salamanca) y Burgos. Al mes siguiente Iberia consiguió el segundo Ju 52/3m cedido como el anterior por Lufthansa matrícula D-AUJA “Otto Fink” (c/n 5851), rematriculado M-CABE “La Cierva”. Estos aviones tenían una capacidad de 16 pasajeros (5)(80)(L. Utrilla en 145)(L. Utrilla en 132)(157)(209, tomo II)(José R. Valero en 243)(246)(253)(254)(282).
El 21 de septiembre de 1937 Iberia comenzó a servir la línea 2, de Sevilla a Vitoria con escalas en Salamanca, Valladolid y Burgos con los aviones M-CABA “Sanjurjo” y M-CABE “La Cierva”, que el 20 de octubre pasó denominarse línea nº 3 de Tablada (Sevilla) a Labacolla (Santiago)10 con escalas en Salamanca y Valladolid tres veces por semana. Iberia consiguió en 1937-1938, a través de Lufthansa, los números de líneas aéreas 1.190 al 1.250 otorgados por la IATA11 (5)(80)(L. Utrilla en 145)(L. Utrilla en 132) (157)(209, tomo II)(José R. Valero en 243)(246)(253)(254)(282).
Entre noviembre de 1937 y el 21 de marzo de 1938 Lufthansa envió el Ju 52/3m D-ANFY “Erich Pust” (c/n 4071) para dar apoyo a las líneas de Iberia operadas por el M-CABA y el M-CABE (254).
El 22 de diciembre de 1937 el Fokker F-VIIb/3m de LAPE, matrícula AC-AGB ex EC-UAA (nº 16)(c/n:5353), sufrió graves daños en el tren de aterrizaje al tomar en el sur de Francia mientras realizaba un vuelo de transporte de oro desde España a Paris; parece que no fue reparado (http://www.network54.com/Forum/394728/thread/1194044030/Fokker+F.VIIs+in+Spanish+skies+part+2).
(https://www.mitma.gob.es/aviacion-civil/centenario-transporte-aereo-espania/galeria-de-imagenes/galeria-de-fotos-del-centenario)
A fines de 1937 o comienzos de 1938 las FARE traspasaron a LAPE un Northrop 1C “Delta” (con motor Pratt & Whitney “Hornet”, R-9 de 700 hp-522 kW) procedente de la compañía ABA, que voló con la matrícula EC-AGC. (8)(37)(Jesús Salas RAA nº450).
Durante 1937 la militarizada LAPE voló una red de servicios de transporte de correo y pasajeros entre los principales centros republicanos, destacando las líneas Barcelona-Santander, Barcelona-Valencia, Valencia-Albacete-Madrid, Murcia-Alicante-Valencia y Barcelona-Toulouse merced a la flota siguiente (39)(246):
Tres Douglas DC-2: EC-AGL (nº 38) (ex EC-XAX), EC-AGA, (nº 36) (ex EC-BBE) y EC-BFF
Un Fokker F.VIIb/3m (nº 29), (AC-AGB ex EC-UAA)
Ford 4-AT-F (EC-RRA nº 12)
Un Fokker F.XX, (EC-54E), cedido por las FARE en marzo destruido El Prat febrero 1938
Un Northrop “Delta” (nº 30) (EC-AGC)
Un British Aircraft “Eagle 2” (nº 31) (EC-AGD, ex EC-CBC)
Un Airspeed “Envoy III” (nº 32) (EC-AGE)
Tres Caudron C.445 “Göeland” (nums 33, 34 y 35) (EC-AGF, EC-AGG y EC-AGH)
Un Spartan 7W “Executive” (nº 40) (EC-AGM)
Dos de Havilland DH.89 Dragon Rapide (nº 41) (EC-AGO ex EC-AZZ) y (EC-AGP)
Un Vultue V-1A (nº 48) matrícula EC-AGV (probablemente voló con las FARE, no con LAPE)
Un Avia 51 (nº 12) matrícula EC-RRA (llegó avanzado 1937, probablemente no llegó a volar con LAPE)
Un Breguet Br.470 “Fulgur” (EC-AHC) (llegó hacia octubre/noviembre de 1937)
Un Douglas DC-1 (nº 39) (EC-AGN) (desde noviembre de 1038)
(ww2aircraft.net/forum/between-wars-1918-1939/spanish-civil-war-republican-air-force-fare-25733-6) (https://www.flickr.com/photos/iberialineasaereas/5810885585/)
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/jpg/E7182FA0501B8097C12576BA003C1246T00.jpg
1938
El 2 de enero de 1938 se firmó en Burgos el contrato formal de servicios de Iberia, (aunque realmente Iberia había restablecido sus vuelos en agosto de 1937), con la forma de tres documentos entre la Junta Técnica del Estado (de Franco), Iberia y Lufthansa que, formalmente, evitaban sanciones del Comité de No Intervención. El primer documento era la concesión de las líneas aéreas del Estado a Iberia, por el segundo Lufthansa se comprometía ha realizar los vuelos contratados bajo el pabellón de Iberia y en el tercero se fijaban los mecanismos de pago entre las dos compañías (Luis Utrilla en 132)(209, tomo 1).
El 13 de enero de 1938 la compañía Ala Littoria inauguró la línea Málaga-Tetuán-Melilla-Tetuán-Málaga-Sevilla tres veces por semana mediante Savoia Marchetti S.75 “Marsupiale”. La tarifa de Málaga-Sevilla o Málaga-Tetuán era de 100 pesetas; la Málaga-Melilla era de 250 pts. La conexión de esta línea con la de Mallorca-Roma se realizaba los martes, jueves y sábados (209, tomo 2)(246)(282).
El 15 de febrero de 1938 el Fokker F.XX matrícula EC-45-E (ex PH-AIZ) (msn 5447) de LAPE, pilotado por Eduardo Soriano despegando de Barcelona se estrelló cerca del Prat; desde marzo de 1937 este avión prestaba servicios en LAPE. El probable motivo del accidente estuvo en que, desde que se sustituyeron dos de sus motores originales (Wright R-1820 “Cylone”) por dos Shvetsov M-2512 (copia soviética del Cyclone) el F.XX tenía tendencia a “culebrear” durante los despegues (8)(https://www.baaa-acro.com/crash/crash-fokker-f20-barcelona).
A comienzos de marzo de 1938 llegó a la España republicana un Bréguet 470 Fulgur (con dos motores Gnôme Rhône X-14 de catorce cilindros en doble estrella de 820 CV) (ex F-APDI) a través de la compañía SFTA (Société Française des Transports Aériens), tapadera del Gobierno de la República. Totalmente metálico, fué el único Br.470 fabricado; previamente había sido usado en la carrera Paris-Saigon-Paris donde padeció averias en India y más tarde en la Istres-Damasco-París donde quedó quinto. Con una capacidad de 12 pasjeros fué asignado a LAPE donde se matriculó EC-AHC, con el que la compañía estableció una ruta irregular de Barcelona a Toulouse y tambié efectuó vuelos de transporte para las FARE. A comienzos de 1939 voló a Toulouse-Francazal donde quedó abandonado. Cuando en 1940 los alemanes invitaron a recoger el avión a las autoridades españolas, se comprobó que en su estado solo permitía el desguace (Rafael A. permuy 160 vol.5).
(https://ww2aircraft.net/forum/threads/spanish-civil-war-republican-air-force-fare.25733/page-5)
(https://www.armedconflicts.com/Breguet-Bre-470T-Fulgur-t30316)
El 13 abril de 1938 Iberia recibió el tercer Ju 52/3m, M-CABO “Mola”, ex ZF-AFB, ex D-ACBO “Vicktor Neubrand” (c/n 4059), comenzando entonces a operar desde el 13 de abril la línea de Tablada (Sevilla) a Gando (Gran Canaria) con escalas en Auamara (Larache), Sidi Ifni y Cabo Juby. Cuando en octubre de 1938 se recibió el cuarto Ju 52/3m M-CABU “Haya”, ex ZS-AFC, ex D-AGFD “Otto Perchau” (c/n 4060) Iberia lo utilizó en la línea nº 4 de Salamanca a Zaragoza con escala en Burgos. Conforme avanzaba la guerra, Iberia fué reconfigurando sus líneas así, la primera pasó a ser Tetuán-Sevilla-Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria y Zaragoza, añadiendo un ramal desde Salamanca a Santiago y desde abril de 1939 Iberia cambió el recorrido de la línea cuatro que pasó de Vitoria a Palma con escalas en Zaragoza y Barcelona numerándola como nº 1202. La red de líneas de Iberia permitía enlazar en Arapiles (Salamanca) con las líneas de Lufthansa nº 22 (de Stuttgart a Lisboa con escalas en Génova, Marsella y Salamanca) y TO191 (Lisboa-Canarias-Sudamerica) (L. Utrilla en 132) (209, tomo 2)(246)(254)(282).
https://www.alamy.es/foto-de-un-aleman-junkers-ju-52-de-la-compania-aerea-espanola-iberia-1939-en-el-aeropuerto-de-salamanca-castilla-y-leon-espana-a-traves-de-las-ventanas-de-la-nueva-terminal-soldados-y-civiles-de-bajar-del-avion-la-maquina-se-llama-ola-despues-de-que-el-general-emilio-mola-vidal-fallecido-en-1937-uno-de-los-lideres-de-la-rebelion-del-general-francisco-franco-durante-la-guerra-civil-la-deutsche-lufthansa-y-la-iberia-fundada-en-1927-llevado-a-cabo-vuelos-regulares-principalmente-con-los-pilotos-alemanes-en-la-zona-nacional-espanola-desde-1937-las-aeronaves-fueron-proporcionadas-por-la-deutsche-lufthansa-ag-image247161534.html
El 23 de abril de 1938 el Ju.52/3m de Iberia M-CABO “Mola” de Iberia reanudó el enlace con Canarias en un vuelo Sevilla-Larache-Ifni-Cabo Juby-Gando tripulado por el piloto Hell, el telegrafista W. Kuppers y el mecánico K. Keitz, comenzando la ruta bisemanal los lunes y jueves (http://www.iberavion.es/html/sedes/laspalmas/realizadas/2018/20180509/20180509.html).
Juan Ortiz Miranda, Mª. Jesús Ramos Alvarado, Isaac Domínguez Cabrera y Agustina Montelongo
http://www.iberavion.es/html/sedes/laspalmas/realizadas/2018/20180509/20180509.html
El 24 de junio de 1938 Iberia comenzó a servir la nueva línea nº 4 de Zaragoza a Salamanca vía Burgos, seguida del enlace trisemanal desde Zaragoza a Vitoria que se unian a la retocadas nº 1 de Sania Ramel (Tetuán) a Vitoria con escalas en Sevilla, Salamanca y Burgos y nº 3 de Tablada (Sevilla) a Vitoria con escalas en Salamanca, Valladolid y Burgos. El 11 de julio Iberia prolongó la línea nº 4 de Salamanca a Zaragoza hasta Palma de Mallorca (253)(282).
En el verano de 1938 Ala Littoria además de la línea Roma – Pollensa – Sevilla – Melilla - Cádiz, desglosó su ruta Sevilla – Melilla – Tetuán – Málaga - Sevilla en dos (Tetuán –Malaga - Sevilla y Málaga - Melilla) con frecuencia diaria, operadas por Savoia-Marchetti S.73 (con tres motores Piaggio Stella P.IX RC, R-9 de 700 CV-520 kW) y Cant Z.506C “Airone” y estableció una nueva ruta Sevilla-Lisboa. El 7 de septiembre de 1938 Ala Littoria perdió el Cant Z.506C “Airone” matrícula I-DENO en Melilla debido a un fuego (80) (L. Utrilla en 132)(209, tomo 1 y 2)(246)(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19380907-0)(Andreu Carles López Seguí en grup-palma.onored.com/articles/alittoria/Littoria-esp.).
Hacia octubre o noviembre de 1938 llegó para LAPE el Douglas DC-113 (con dos motores WrightSGR-1820F3 “Cyclone”, R-9 de 690 hp-510 kW de potencia), único avión de este modelo construído. Fue matriculado EC-AGN. Su primer propietario fue TWA que lo vendió a Howard Hughes y este a Lord Forbes que a su vez lo vendió a la compañía tapadera del Gobierno de la República SFTA (Société Française des Transports Aériens). Parece que el 6 de marzo de 1939 voló a Toulouse con militares y/o dignatarios republicanos. Tras la postguerra voló con SAETA/TAE/Iberia (8)(37)(41, septiembre 2015)(Flaps 265).
(RAA nº 815, julio 2012) (https://www.flickr.com/photos/iberialineasaereas/5811105541/in/photostream/
El 12 de noviembre de 1938 partió de algún lugar de Levante (¿Alicante?) hacia Ankara (Tuquía), vía Malta, el Douglas DC-2-115D (EC-AGA, c/n 1320) de la militarizada compañía LAPE. Formálmente el servicio era para llevar una delegación española al funeral de Estado de Mustafá Kemal Atartük (fallecido el 10 de noviembre) dirigida Bernardo Giner de los Ríos García, ministro de Transportes y Comunicaciones del último gobierno de Juan Negrín; realmente la misión del servicio era llevar una delegación presidida coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro, jefe de las FARE, que marchaba a Moscú para negociar un último pedido de armamento soviético para las fuerzas republicanas. No se conocen detalles de este vuelo, aparte de las fotografías tomadas en Malta, pero en marzo de 1939 el avión estaba en España de donde marchó a Francia con algunos de los últimos políticos y militares y comunistas. En la posguerra sirvió con Iberia (107 tomo 4)
(https://www.puentedemando.com/un-avion-douglas-dc-2-de-lape-camuflado-en-malta-1938/).
(https://www.puentedemando.com/un-avion-douglas-dc-2-de-lape-camuflado-en-malta-1938/) (https://www.airhistory.net/photo/125898/EC-AGA)
Desde 1938 Lufthansa operó la línea de Stuttgart a Zaragoza, con escala en Son Bonet (Palma de Mallorca).
En 1938 comenzó a operar con LAPE un Vultue V-1A bajo la matrícula EC-48-E y luego EC-AGV; procedía de Mexico donde llevó la matrícula XA-BET. El 5 de marzo de 1939 voló a Oran-La Senia con militares o políticos republicanos (246).
En el ejercicio de 1938 Iberia transportó 20.925 pasajeros, con un superávit de 539.000 pesetas. El coeficiente de utilización fue 63,62%. A 31 de diciembre Iberia tenía en plantilla cinco pilotos, cinco mecánicos y cinco radios, todos de Lufthansa (43)(209, tomo 1)(J.R. Valero en 243)(246).
1939
En enero de 1939 la única línea de Air France que continuaba atravesando España era la Toulouse–Alicante-Oran-Fez-Casablanca realizada con bimotores Potez Po.620 para 14-16 pasajeros (dos Gnôme Rhône 14Kirs of 820 CV) con un radio de acción de unos 1.000 Km o Dewoitine D.338 (tres motores Hispano-Suiza 9V-16 licencia Wright Cyclone de 650 CV) para 22 pasajeros, con 1.950 Km de radio de acción, que, en principio, solo tomaban en Alicante por motivos técnicos o de mala meteorología. Esta línea fue utilizada el 10 de febrero de 1939 para traer de vuelta al Presidente del Consejo Juán Negrín y al ministro de Estado Julio Álvarez Vayo desde Toulouse a Alicante. Días después, aviones de Air France sacaron desde Alicante a diversos republicanos destacados, así se conoce que el 21 de febrero el Dewoitine D.338 (F-AQBC) llevó al exilio desde Alicante a cinco pasajeros, el 9 de marzo se transportó en varios aviones a 55 soviéticos y el 30 de marzo se transportó a Francia al Presidente del PSOE y de de UGT Ramón González Peña y otra persona (246).
http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=16352&finish=15&start=60
El 31 de enero de 1939 Ala Littoria comenzó a servir la línea de Roma a Barcelona (puerto) con escala en Pollensa (Mallorca) mediante hidroaviones Cant Z-506C “Sviluppato”. En junio de 1940, cuando Italia entró en la segunda Guerra Mundial, Ala Littoria solo mantenía la línea Roma-Calgari-Pollensa (246) (209, tomo 2).
(http://www.mucamonfalcone.it/aspx/StampaProspettazioneVelivolo.aspx?idAmb=150&idConVelivolo=341&idMenu=-1&tp=vArchivioAerei&liv=0&order=0)
(http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=16352&finish=15&start=345)
En febrero de 1939 Iberia recibió su quinto Junkers Ju 52/3m (M-CABY “Ebro”), ex D-AKYS “Emil Thuy” (c/n 5098), seguido un més después del sexto (M-CABO “II” “Tajo”), ex D-AXUT, c/n 5022, “Lothar von Richthofen” que vino a remplazar al estrellado en Cabezabellosa; este avión ya había estado en España en abril de 1938 apoyando la ruta de Iberia de Salamanca a Sevilla y tomó la matrícula del estrellado (M-CABO) que más tarde será bautizado “Tajo”. Iberia, que había conseguido a través de Lufthansa los bloques de números de línea de la IATA 1.190 al 1.250, comenzó a numerar las líneas 1.200 (Sevilla–Las Palmas); 1.201 (Barcelona-Tetuan que volaba los días laborables), 1.202 (Palma-Vitoria, días laborables), 1.203 (Sevilla-Barcelona). Los aviones eran ficticiamente de Iberia pero su propierario era Lufthansa y por esto viajaban a Stuttgart para hacer su revisión general, para lo que recuperaban sus matrículas originales alemanas14. Los Ju.52/3m tenían una capacidad para 16 pasajeros (5)(80)(L. Utrilla en 145)(L. Utrilla en 132)(157)(209, tomo II)(José R. Valero en 243)(246)(254)(http://www.geocities.ws/hjunkers/ju_j52pl.htm).
El 6 de marzo de 1939 dos Douglas DC-2 de LAPE15volaron desde el aeródromo del Hondón (Monovar, Alicante) a Toulouse (Francia). En el primero viajaban quizás diez u once pasajeros entre los que se encontraban Juan Negrín López, presidente del Gobierno Republicano, Julio Álvarez del Vayo, Ministro de Estado, Vicente Uribe Galdeano, Ministro de Agricultura, Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro, Jefe de la Fuerzas Aéreas republicanas y una abultada valija. En el segundo DC-2 (EC-XAX), pilotado por Eduardo Soriano, volaban unos doce pasajeros entre los que se encontraban la cúpula comunista: Enrique Lister, Juan Modesto, Manuel Tagueña, Luis Delage García, Manuel Delicado Muñoz, Pedro Fernandez Checa, Enrique Castro Delgado, Ángel Álvarez Fernandez y Jesús Fusimaña Fábregas. Los aviones DC-2 fueron entregados por las autoridades francesas al gobierno de Francisco Franco y luego, una vez revisados, pasaron a SAETA/TAE/Iberia.
El 7 de marzo de 1939 entraron en Iberia 13 mecánicos de vuelo que se unían a Mario Álvarez y Pascual Yagüe (José Cayón, Francisco Batet, Gervasio Adechiguerra, José Macías, Teófilo Gil, Jesús Blanco, Domingo Melero, Eusebio Benítez, Francisco Vega, Julio da Motta, Deogracias Vara, José Vallina y Aurelio Fuertes) (Santiago Fernández Ramón, Aeroplano nº 33, 2015).
Desde marzo Lufthansa volvió a hacer escalas en Barcelona en sus líneas 22 a Lisboa y la postal sudamericana (246).
El 16 de Marzo de 1939 el Junkers Ju 52/3m de Iberia matrícula M-CAB0 (ex D-AXUT), bautizado “Mola” desde su uso por HISMA, en ruta de Salamanca a Sevilla, a los mandos del piloto Weekamp, hizo un aterrizaje de emergencia debido al mal tiempo en Cabezavellosa (Salamanca), sin que hubiese víctimas mortales, aunque el avión quedó irecuperable (80)(209, tomo 1)(254)(aviation-safety.net).
El 1 de abril de 1939 se anunció el fin de la Guerra Civil.
En el estudio de demografía comparada en España de Javier Silvestre y José Antonio Ortega se estima la cifra de fallecidos por la guerra en 540.000 personas, incluídos muertos debidos a los combates y bombardeos, represaliados, fallecidos por empeoramiento de las condiciones de sanitarias y de vida, desnutrición, etc. A esta catástrofe habría que añadir los 395.000 niños que no nacieron debido a la guerra. Los autores estiman que en el período de 1936 a 1939, la sobremortalidad en el territorio republicano fue de unas 213.000 personas (154.000 hombres y 59.000 mujeres) y en el territorio nacional fue de unas 132.000 personas (110.000 hombres y 22.000 mujeres). Además, unas 215.000 personas se expatriaron definitivamente acabada la guerra. La consecuencia fue que la población española a finales de 1939 era unas 750.000 personas menos de las previsibles si no se hubiese producido la guerra. En estas cifras, como en todo lo referente a este período, no hay unanimidad entre los autores (Javier Silvestre y José Antonio Ortega en La economía de la guerra civil, Pablo Martín Aceña y Elena Martinez Ruíz, editores, Marcial Pons, 2006, pp. 53-105).↩︎
Luis Ruano fue ejecutado en Paracuellos, Joaquin Gou expulsado de LAPE fué encarcelado. José M. Ansaldo buscó refugio en las embajadas. Teodosio Pombo perseguido en Madrid fué preso en Valencia. Fernando Reing se “pasó” al bando sublevado en septiembre, etc. En el otro bando las cosas fueron semejantes, Manuel Gaudin fue fusilado (246).↩︎
El kapitän de Lufthansa (y oberleutnant en la Lutwaffe) Alfred Henke junto con el hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau, el mecanico Paul Dierberg y el radio Walter Kober, realizaron dos años después (10-11 de agosto de 1938) el primer vuelo sin escalas entre Berlín y Nueva York en un Focke Wulf FW 200S-1. Dos años antes Henke y Moreau habían realizado en 1936 las primeras misiones alemanas de guerra en favor de los sublevados.↩︎
El vuelo del 3 de agosto lo realizó el Douglas DC-2 de LAPE, matrícula EC-XAX transportando 1.200 Kg de oro (39).↩︎
Desde 1937 HISMA cambió de estatus integrándose en la Sociedad Financiera Industrial (SOFINDUS). No desapareció formalmente hasta 1948.↩︎
Dos bombas cayeron sobre el templo, una en la plaza delante del templo y otra en el Ebro detrás del templo. (107, tomo 1).↩︎
Matriculado inicialmente por Fokker PH-AKF, vendido a Austria (A-500) como avión presidencial, revendido a Swissair (HB-ISA), comprado por el Gobierno Republicano, pasó a la militarizada LAPE el 21 de octubre, matriculado EC-AGA. Después de la guerra EC-AAA con SAETA/TAE/Iberia, baja 1946.↩︎
Salazar en (80) dice que el derribado fue el F-APPQ el 7 de julio de 1937.↩︎
El presidente y antiguo gerente de Iberia Daniel Araoz había mantenido la compañía Iberia activa en el Registro Mercantil desde 1929 (cuando fue absorbida por CLASSA). Durante todos estos años Iberia fue una sociedad durmiente, sin actividad real, que presentaba anualmente su balance de cuentas en el registro mercantil, con las acciones depositadas en un banco desde la aparición de LAPE. Con el fin de relanzar Iberia, Daniel Araoz por encargo del general Alfredo Kindelán (Jefe del Aire nacionalista) marchó a Berlín el 1 de junio de 1937 donde recabó la ayuda del director de Lufthansa Martin Wronsky y del el Comisionado del Reich para la Aviación Hermann Göering. Tras varias conversaciones en Berlín y Salamanca se decidió que para evitar al Comité de No Intervención y poder negociar con Francia los sobrevuelos de las colonias francesas hacia Canarias, la mejor solución era reactivar Iberia, aunque sería Lufhansa quien prestase directamente los servicios. Se fijó la sede de la Compañía en Salamanca. Alcanzado un acuerdo anual prorrogable con Lufthansa (el contrato formal de servicios se firmó el 2 de enero de 1938) a comienzos de agosto de 1937 llegaron a Salamanca dos Junkers Ju 52/3m de Lufthansa, con tripulantes, mecánicos y repuestos, para iniciar las operaciones de transporte. Aunque Lufthansa poseía la mayor parte del capital, ficticiamente se declaró que Daniel Araoz poseía 2.000 acciones y que José Entrecanales Ibarra poseía 200 que representaban un millón cien mil pesetas de capital nominal. Antes de la firma del contrato se habían firmado tres documentos; en el primero se concedía a Iberia la líneas del Estado, en otro Lufthansa se comprometía a realizar vuelos por encargo de Iberia con pabellón español y el tercero entre el Estado y Lufthansa relativo al pago de los servicios (43)(L. Utrilla en 132)(L. Utrilla en 145)(José R. Valero en 243)(245)(246)(253)(254) (282).↩︎
Para dar servicio a la línea nº 2 de Iberia: Santiago-Salamanca-Zaragoza, el pequeño aeropuerto de Labacolla (Santiago de Compostela) comenzó a prestar servicios comerciales desde 1937 ampliando su función de aeroclub desde su fundación en 1932.↩︎
Esta IATA con sede en La Haya, Paises Bajos, agrupaba las compañías que explotaban líneas aéreas en Europa, no confundir con la IATA surgida en 1945 y con sede en Montreal, Canada que tiene un carácter global.↩︎
Gerald Howson dijo que se sustituyeron por un M-25 y un Walter “Merkur”.↩︎
El avión c/: 1137, después de servir de prototipo (NX233Y) fue vendido a TWA (NC233Y). En septiembre de 1936 fue de nuevo vendido a Howard Hughes, quién a su vez lo vendió el 27 de mayo de 1938 al vizconde Forbes quien, habiéndole cambiado las alas por otras procedentes del DC-2 c/n: 1292 y matriculado G-AFIF lo vendió a la Societé Française des Transports Aériens quién lo traspasó a LAPE. Acabada la guerra civil, fue encuadrado en SAETA, luego en TAE y finálmente en Iberia matriculado EC-AAE. En diciembre de 1940, tras un aterrizaje forzoso en Málaga fue desguazado (Flaps 265).↩︎
Por ejemplo L. Gonzalez en (254) comenta un documento interno de Lufthansa que ordena el traslado del M-CABA (D-AUKE) el 26 de junio de 1936 desde Las Palmas (donde operaba el trayecto 1.200) a Stuttgart con una tripulación de traslado y que en Stuttgart se recoja el M-CABB (D-AVUL) que sale de inspección para operar la línea 1.200 en lugar del M-CABA (254).↩︎
Partieron dos de los tres que quedaban en LAPE. Ese mismo día 6 de marzo partieron desde el aeródromo del Hondón (Monovar, Alicante) a Oran-La Senia: Dos DH.89 “Dragon Rapide” de la Escuela de Totana, el primero pilotado por Silvio Lureña y el mecánico Manuel Gil con ocho pasajeros entre los que se encontraban Rafael Alberti, Teresa León, el subsecretario de Guerra coronel Antonio Cordón García y el subsecretario de Aviacion coronel Carlos Nuñez Maza (director de LAPE al inicio de las hostilidades) y el segundo pilotado por Rivera y el mecánico Aguinaga llevaba ocho pasajeros entre los que se encontraban Dolores Ibarruri, Teresa Falcon y dos militares soviéticos (Stephan Minev y otro) (en Vuelo nº 17).↩︎