La Aviación Civil en 1936

1936

En enero de 1936 el Consejo de Administración de LAPE, celebrado en vuelo, decidió la compra de otros dos Douglas DC-2 (Rafael de Madariaga en 155).

Del 2 de enero al 5 de marzo de 1936 José María Carreras, acompañado del mecánico Lorenzo Fornés y de los pasajeros Juan Jover y Teresa Rafols de Jover, voló en un avión Farman F.194 (EC-AAR)¹ (con motor Hispano HS 6 Mb de 250 CV) de la Cooperativa de Treball, bautizado “Manuel Colomer”, desde Barcelona a Guinea Española y regreso², recorriendo 5.800 Km en nueve etapas (8)(J. Aguilar en 96)(142)(180) (Revista de l’Aero Club Cataluña nº 9, ene-feb 1936)(Revista de Aeronáutica nº 47, febrero 1936)(http://www.crezan.net/pag_f190/194_04.html).

Revista de l’Aero Club Cataluña nº 9, ene-feb 1936

El 4 de enero de 1936 LAPE reinició el servicio entre Barajas (Madrid) y Lisboa. Ese día, como el aeródromo de Alverca estaba impracticable, el F.VIIb/3m tomó en el aeródromo militar de Granja do Marquês (Sintra) desde donde regresó (246).

El 14 de enero de 1936 Ramón Torres y Carlos Coll consiguieron el record nacional de distancia volando entre Barcelona y Agadir (1.950 km)³ en un AISA GP-2 (con motor de Havilland Gipsy Major II de 130 hp) matrícula EC-EEB. Intentaban batir el record mundial de distancia para aviones ligeros de primera categoría pero el fuerte viento en cara frustró el intento (142)(Aguilar en 96) (Revista de Aeronáutica nº 47, febrero 1936).

Revista de Aeronáutica nº 47, febrero 1936

El 18 de enero de 1936 fue matriculada por su propietario Federico Vallés Gil el de Havilland DH-87A “Hornet Moth” (con Motor Gipsy Major 1 de 130 hp) en Manises, Valencia, como EC-EBE, ex EC-W51. Al comienzo de la Guerra Civil pasó a las FARE, sirviendo en Sariñena, etc. Recuperado al final de la guerra en Albacete, fue devuelto a la viuda del propietario. Después de pasar en vuelo por diversos dueños incluido Juan Balcells Anter que lo matriculo EC-ACA acabó en 1957 en CETFA. Tras otros cambios de propietario fué adquirida por el Ejército de Aire que tras restaurarla la llevó al Museo de Aeronáutica (RAA nº 820, enero 2013).

(https://www.aviationcorner.net/show_photo_en.asp?id=365719) (RAA nº 820, enero 2013)

(RAA nº 820, enero 2013)

En enero de 1936 la Dirección de Aeronáutica publicó la lista de los 58 pilotos con licencia vigente de Transporte Público de España. También publicó la lista de 304 pilotos de turismo con licencia vigente. De ellos tres mujeres: Gloria Cuesta de la Granda, Maria Josefa Colomer y Ana Osona Fernandez (Boletín oficial de la Dirección General de Aeronáutica nº 85, enero de 1936).

Durante enero de 1936 LAPE realizó 171 viajes entre sus nueve rutas, volando 435:47 hdv, transportando 645 pasajeros de 12 nacionalidades, 660 kg de correo y 3.552 kg de mecancías (Boletín oficial de la Dirección General de Aeronáutica nº 85, enero de 1936).

Del 11 de febrero al 22 de febrero de 1936, Lorenzo Richi Álvarez, del Servicio de Fotogrametría del Ministerio de Hacienda, usando una avioneta AISA GP-2 (con motor de Havilland Gipsy Major de 130 CV) matrícula EC-BEE (propiedad de Ramón Torres), modificada para llevar de 555 litros de gasolina y 25 litros de aceite, completó un vuelo desde Madrid a Guinea española y regreso. El recorrido de ida⁴, fue derecho por la “ruta central francesa” (Colomb-Bechar, Adrar, Reggan, Bidon 5 hasta tomar el día 12 en Tillabery entre Gao y Niamey (Niger), de donde despegó para Bata. El regreso lo realizó en marzo vía el África Occidental española (Niamey, San Luis, Villa Cisneros, Cabo Juby). El propósito era evaluar las posibilidades de enlazar las posesiones africanas españolas con los servicios aéreos de franceses (Air France) y belgas (SABENA) (8)(Aguilar en 96)(142)(180)(Aviación Civil nº 2, febrero 1936) (La vanguardia 9 feb 1936)(ejercitodelaire.mde.es) (ABC Sevilla 12 feb 1936)(Federico Yaniz en Rescate nº 29/30, 2017).

(Aviación Civil nº 2, febrero 1936) (Revista de Aeronáutica nº 49, abril 1936) (Transahariana, SABENA, Imperial)

(http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0004929589&search=&lang=es)

El 1 de febrero la compañía británica Crilly Airways Ltd. inició mediante el Fokker F.XII (G-ADZJ) de 12 plazas un vuelo de demostración desde Croydon (Londres, Reino Unido) a Sintra (Portugal) vía Barajas (Madrid) y Burdeos (Francia); a la ida el avión hizo noche en un embarrado campo de Barajas; el regreso de Sintra a Croydon vía Madrid y Burdeos se realizó el día 4 de febrero. Las autoridades españolas no autorizaron el establecimiento de esta línea, quizás para proteger la línea Madrid-Lisboa de LAPE⁵, por lo que no tuvo continuidad (246).

Fokker F.XII (G-ADZJ ex PH-AIE) de Crilly Airways Ltd.

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft31869.htm

El 6 de enero de 1936 LAPE realizó un viaje demostrativo de enlace entre Barajas (Madrid) y Gando (Gran Canaria) y regreso vía Casablanca mediante un DC-2 pilotado por José Mª. Ansaldo (jefe de pilotos), Mario García (jefe de mecánicos de vuelo) y Juan Mónoco (jefe de radios) y un nutrido pasaje de autoridades⁶ encabezadas por el general Miguel Núñez de Prado, Director general de Aeronáutica (Aviación y Deportes nº 2).

El 21 de febrero de 1936 llegó a Cuatro Vientos (Madrid), el Lockheed 8 “Sirius” (con un motor Pratt & Whitney “Wasp” de 525hp) bautizado “4 de septiembre” pilotado por el teniente de la Aviación Naval cubana Antonio Menédez Peláez, que había despegado de Camagüey el 12 de enero y tras tomar en Campo Alegre y Maiquetía (Venezuela), Puerto España (Trinidad), isla Marajó (Brasil), San Luis de Maranhao y Natal (ambos en Brasil), Bathurst (Gambia), Cabo Juby y Tablada llegó a Cuatro Vientos. Antonio Menédez fue el primer aviador latinoamericano en volar desde América a Europa (93)(Revista de Aeronáutica nº 48, marzo 1936)(http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0004929215&search=&lang=es) (Miguel Á. Pérez en Aeroplano nº38, 2020).

Lockheed 8 “Sirius” “4 de septiembre” de Antonio Menéndez en Cuatro Vientos

(Aviación y Deportes nº 2) (Revista de Aeronáutica nº 48, marzo 1936)

En febrero de 1936 se nombró Jefe de la Aviación Civil (dentro de la Dirección General de Aeronáutica) al periodista y piloto de aerostación Ricardo Ruiz Ferry, especializado en aviación y automovilismo (Heraldo Deportivo) y socio fundador del Real Aero Club (93).

Como ejemplo de lo que LAPE llamaba vuelos especiales, en febrero de 1936 fue contratada por Imperial Airways para repatriar a un matrimonio británico desde Bathurst (hoy Banjul, Gambia) a Madrid. Para la ocasión se dispuso uno de los nuevos Fokker VIIb/3m con motores Armstrong Siddeley “Serval” de 340 hp y la tripulación de imaginaria para servicios eventuales formada ese día por Fernando Reing Loring (piloto), José Usera (operador de radio) y Teófilo Gil (mecánico) mas el capitán Carlos Haya que realizaba practicas de polimotores en LAPE (segundo piloto). Despegaron de Barajas para Tablada a las 14:20 donde descansaron y de allí a Agadir donde llegaron las 06:50 del día siguiente; prosiguieron a Villa Cisneros llegando a las 13:45 y de allí a Dakar, donde las autoridades francesas retuvieron el avión hasta las 10:00 del día siguiente, despegando rumbo a Bathurst donde tomaron en el aeropuerto de DLH. Tras recoger a la pareja británica, despegaron de vuelta a las 13:03, llegando a Villa Cisneros a las 18:58; tras dormir un poco, despegaron a las 4:45 del día siguiente llegando a Agadir a las 09:07 y volviendo a despegar a los veinte minutos, tomando finálmente en Cuatro Vientos a las 14:40 (Barajas estaba embarrado). Allí un DC-2 de LAPE llevó los pasajeros a París donde llegaron a la 19:15. Total un vuelo Madrid-Bathurst-Madrid de unos 7.500 km (5.000 km de desierto) en setenta y dos horas, una “proeza” de la aviación comercial de la época (Revista de Aeronáutica nº 50, mayo 1936)(Revista Aviación y Deportes, nº 3, marzo 1936 en http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0004929589&search=&lang=es).

(Aviación y deportes nº 3, en http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0004929589&search=&lang=es)

A comienzos de marzo de 1936 LAPE recibió su tercer Douglas DC-2-115U (c/n: 1417) (con dos motores Wright R-1820 Cyclone) matriculado EC-EBB, bautizado “Sagitario”, luego “Sevilla” (nº 24 de LAPE). Este modelo tenía spinners sobre los bujes de las hélices y fue el primero que llegó pintado con una línea quebrada atravesando el fuselaje (que años después será adoptada con modificaciones por Iberia). A poco de llegar fue rebautizado ”Mallorca”. Tras la guerra civil voló con SAETA/TAE e Iberia con la matrícula EC-AAB siendo baja el 19 octubre 1945 (8)(26)(37)(39)(110)(246).

Douglas DC-2-115U (EC-EBB) “Sevilla” ex “Sagitario”. Barajas, 1936

http://www.mcu.es/fototeca_patrimonio/show_ficha.do?archivo=WUNDERLICH&record=WUN-21161

https://www.puentedemando.com/cinco-aviones-douglas-dc-2-volaron-para-lape-en-espana/

El 13 de marzo de 1936 fue cesado Vicente Roa Miranda como Presidente de Consejo de LAPE nombrando en su lugar al capitán Carlos Nuñez Maza (futuro Ministro de Defensa y Subsecretario de Aviación en el gobierno de Juan Negrín) (Boletín oficial de la Dirección General de Aeronáutica nº 87, marzo de 1936).

En marzo de 1936, LAPE retomó la línea Madrid-Las Palmas vía Casablanca mediante Douglas DC-2 que se había suspendido tras algunos vuelos. Tres meses después, el 15 de junio, LAPE comenzó a ofertar servicios entre Las Palmas y Tenerife mediante Fokker F.VII/b (246).

Del 5 al 12 de abril de 1936 se desarrolló la segunda semana de vuelos sin motor en Monflorite, Huesca, organizado por el Huesca Aero Club con 21 planeadores, 199 vuelos y 117 pilotos y alumnos de toda España; durante la semana tres pilotos consiguieron consiguieron el grado “A”, 14 pilotos el grado “B” y 7 pilotos el grado “C” (Aviación y Deportes nº 3 en http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0004929589&search=&lang=es)

(http://huescaaeroclub.es/historia-y-origenes).

Planeador Falke en Monflorite (Huesca) Lanzando un Falke en Monflorite (Huesca)

(Aviación Civil nº 3, Marzo 1936)

(http://huescaaeroclub.es/images/speasyimagegallery/albums/1/images/1936-falke-en-monflorite-foto-mariano-gomez381c5261-25db-c6ce-fd04-5a15b6062f52.jpg)

El 15 de abril de 1934 se fijó la subvencion kilométrica que recibiría LAPE quedando en 4,05 pesetas en la líneas servidas con Fokker F.VIIb/3m, 4,60 pesetas en la línea a Canarias con Douglas DC-2 y 5,70 pesetas las líneas al extranjero mediante DC-2 (Boletín oficial de la Dirección General de Aeronáutica nº 88, abril de 1936).

El 19 de abril de 1936, tras la firma de un acuerdo entre Deutsche Lufthansa y LAPE, Lufhansa amplió su antigua línea 22 Madrid-Stuttgart prolongándola hasta Berlín, con frecuencia trisemanal (lunes miércoles y viernes), vía Barcelona, Marsella y Ginebra, mediante Junkers Ju.52/3m que necesitaba unas trece horas; el precio era de 700 pesetas el tramo Madrid-Berlín y 237 RM el tramo Berlín-Madrid. La escala en Madrid fue suspendida el 30 de agosto de 1936 tras el estallido de la Guerra Civil y la de Barcelona el primero de noviembre. El acuerdo recogía que LAPE haría la ruta los martes, jueves y sábados con escalas en Barcelona, Marsella, Ginebra, Sttutgart y Berlín (Tempelhof) comenzando el 15 de mayo (L. Utrilla en 136)(246)(Revista de Aeronáutica nº 50 mayo 1936)(Boletín oficial de la Dirección General de Aeronáutica nº 88, abril de 1936).

Anuncio en el nº 3 de la revista "Aviación y deportes" de marzo de 1936.

http://almadeherrero.blogspot.com.es/2013/07/lineas-aereas-postales-espanolas.html

Ese mismo 19 de abril de 1936 LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas) inauguró la línea Madrid-Berlin con escalas en Barcelona, Marsella, Ginebra y Stuttgart⁷, así mismo con una frecuencia trisemanal (martes, jueves y sábados), servida con Douglas DC-2, de modo que tres día de la semana hacía la ruta LAPE y los otros tres Deutsche Lufthansa (L. Utrilla en 136)(J. Sanchez en 137)(Revista de Aeronáutica nº 50 mayo 1936).

El 20 de abril de 1936 la línea de LAPE desde Barcelona a Palma, pasó a ser servida totalmente con aviones terrestres Fokker F.VIIb/3m con una frecuencia diária excepto domingos y un precio de 90 pts/pasajero, dejando de operar con los hidroaviones CASA-Dornier J “Wal”. Hasta el 17 de julio, se realizaron 64 vuelos en cada sentido, transportando 716 pasajeros (246).

Del 25 de abril al 1 de junio de 1936, Ramón Torres Guash y Carlos Coll, en el avión AISA GP-2 matrícula EC-EEB, (con motor Gipsy Major II de 130 CV), realizaron un raid de 14.500 Km. Partieron de Barcelona para participar en el II raid Sahariano que organizaba el Aero Club de Trípoli y una vez concluido (ocupando el séptimo lugar) regresaron a Barcelona dando la vuelta al Mediterráneo por Oriente Próximo⁸ (8)(Aguilar en 96)(Revista de Aeronáutica nº 50, mayo 1936).

Ramón Torres en la GP-2 (EC-EEB) Gil Pazó GP-2 (EC-EEB)

(Revista de Aeronáutica nº 51, junio 1936) (Revista de Aeronáutica nº 51, junio 193

El 5 de junio de 1936 Lorenzo Richi, usando un AISA GP-1 (con motor de Havilland Gipsy Major de 130 CV), dio una vuelta a España (Barajas, Cáceres, León, Logroño, Barcelona, Valencia, Los Alcázares, Granada, Sevilla, Barajas) de 2.265 Km en 15 horas y 22 minutos, a una velocidad media de 177 Km/h, batido el record nacional de la Vuelta a España (Federico Yaniz Velasco, Rescate nº 29/39, 2017)(Aviación Civil nº 5, mayo 1936)(Revista de aeronáutica nº 52, julio 1936).

Fotografía de Martín Santos Yubero, Revista de Aeronáutica nº 52, julio 1936

El 18 de junio de 1936 LAPE recibió su cuarto Douglas DC-2-115J, c/n 1521, matriculado EC-BFF (nº 25 de LAPE) “Mallorca”. Este modelo tenía una deriva agrandada y spinners sobre los bujes de las hélices. Justo un mes más tarde, tras haber completado dos rotaciones completas Madrid-Barcelona, estalló la Guerra Civil. El 18 de julio fue enviado a Tablada (Sevilla) para bombardear las fuerzas sublevadas en África, pero sabotado, fue capturado por los sublevados en Sevilla. Acabada la Guerra Civil volará con TAE e Iberia hasta que sufrió un accidente en Barcelona en 1949 (8)(26)(37)(39)(110)(José Ramón Valero en 243)(246).

(http://www.aviationcorner.net/show_photo_en.asp?id=224174) (http://www.aviationcorner.net/show_photo_en.asp?id=181214)

Durante el mes de junio de 1936 LAPE realizó 25 trayectos en cada sentido de la línea Madrid-Barcelona (150 pts por trayecto), moviendo 618 pasajeros en total y 186 Kg de correspondencia. La línea Madrid-Sevilla (125 pts por trayecto) realizó 26 viajes en cada sentido, moviendo en total 349 pasajeros y 38 kg de correo. En la línea Madrid-Valencia (110 pts por trayecto) se realizaron 24 vuelos en cada sentido transportando 201 pasajeros. En la línea Barcelona-Palma (90 pts por trayecto) se realizaron 22 viajes en cada sentido transportandeo 241 pasajeros. En la línea Madrid-Las Palmas se realizaron cuatro y cinco trayectos en cada sentido transportando 95 pasajeros y 343 Kg de correo. En la línea Madrid-Lisboa (180 pts por trayecto) se realizaron 26 viajes en cada sentido, transportando 156 viajeros y 247 Kg de correo; finalmente la línea Madrid-Paris (450 pts por trayecto) se realizaron 13 viajes en cada sentido transportando 144 pasajeros y 470 Kg de correo. En total LAPE realizó en estas líneas 717:53 hdv moviendo 1.824 pasajeros de 14 nacionalidades, 1.363 kg de correo y 3.603 Kg de mercancías con 15 pilotos⁹ de los que José Escobar fue el que más voló (69:05 hdv) y Eduardo Soriano el que menos (15:25 hdv) (nº 91, julio de 1936 del Boletín Oficial de la Dirección General de Aeronáutica).

En junio de 1936 se había expedido en España 378 certificados de piloto de turismo (la mayoría caducadas en esas fechas) y 57 de piloto de transporte (Boletín oficial de la Dirección General de Aeronáutica nº 90, junio de 1936) (Jesús Salas en 160, volumen I).

El 11 de julio de 1936 llegaron a Barcelona desde Marsella los pilotos filipinos Antonio Arnaiz y Juan Calvo que habían partido del Aeropuerto de Manila el 29 de mayo en un monoplano Fairchild 24 (con un motor Warner super Scarab de 145 hp), después 16.615 Km de 31 etapas y 44 días. El 12 de julio escoltados por 10 aviones civiles y militares llegaron a Barajas (José Sanchez en RAA nº 806, septiembre 2011) (https://www.ucm.es/adamuc/file/encuentros-aereos-de-amistad-hispano-filipina-1-articulo-de-juan-hernandez-hortiguela).

Antes del estallido de la Guerra Civil en julio de 1936, se había completado la instalación de las estaciones de radio en los aeropuertos civiles de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, La Coruña, Burgos, Bilbao, Zaragoza, Almería, Málaga y la base de hidros de San Fernando (Cadiz) así como estaciones radiogoniométricas¹⁰ en Madrid, Barcelona y Valencia (209, tomo 1)(246).

Hasta el 17 de julio de 1936 se habían matriculado en España 221 aviones civiles y había otros tres que no tenían matrícula. De ellos 193 tenían matrículas definitivas y 28 provisionales (62).

El 17 de julio de 1936 la flota de LAPE estaba compuesta de veinte aviones, desglosados en (39)(107-I)(209, tomo 1)(246):

• Cinco Fokker VIIb/3m, (EC-AMA nº 10 de LAPE, EC-PPA nº 11, EC-AAU nº 14, EC-AUA nº 15 y EC-UAA nº 16)¹¹ (dos en Sevilla, uno el Los Alcázares, otro en Madrid y otro en Palma).

• Cuatro Douglas DC-2 (EC-XAX ”Toledo” nº 21 de LAPE, EC-AAY ”Granada” nº 22, EC-EBB “Sagitario” nº 24 y EC-BFF “Mallorca” nº 25) (uno en Paris y tres en Madrid).

• Un Junkers F.13 (EC-BBA), fuera de uso.

• Tres Junkers G-24 (EC-ADA nº 1 de LAPE, EC-AAF nº 2 y EC-FFA nº 4, todos fuera de uso.

• Un Ford 4-AT-F (EC-RRA nº 12 de LAPE) en Madrid.

• Dos Dornier J “Wal” (EC-AAZ nº 19 de LAPE y EC-YYY nº 18) en Barcelona.

• Un Savoia S.62P (Pasaggeri) (EC-AMM), fuera de uso.

• Un CASA-Breguet 26T (EC-HHA), fuera de uso desde 1932.

• Un British Aircraft BA “Eagle II” (EC-CBC)(nº 31) en Madrid

• Un de Haviland DH.89A “Dragon Rapide” (EC-AZZ nº20 de LAPE) en Madrid.

• Un de Havilland DH-60G “Gipsy Moth” en Madrid.

Con estos aviones LAPE servía cinco líneas de frecuencia diaria (excepto domingo) (180)(209, tomo 1)(246) Madrid – Sevilla – Madrid, Madrid - Barcelona – Madrid, Barcelona – Palma – Barcelona,

Madrid – Valencia – Madrid, Madrid – Lisboa – Madrid. Dos servicios compartidos, tres días por semana (excepto domingo): Madrid – Barcelona – Sttugart -Belin (vía Marsella y Ginebra) y Madrid – Paris (vía Burdeos). Un servicio semanal: Madrid - Las Palmas - Tenerife.

En julio de 1936 existían además de LAPE, otras tres compañías españolas de transporte aéreo:

1. CEA (Compañía Española de Aviación), dirigida por Antonio Marín Hervás con cuatro Avro 594 “Avian” (con motor  A.D.C Cirrus Hermes I, cuatro en línea de 105 hp-78 kW), cinco Bristol F.2B, un Farman 354 (con un motor De Havilland “Gipsy”)(EC-AVV), un Farman 200 y un de Havilland DH-60 “Moth” (8).

2. Aerotaxi SL con dos Avro “Avian”, un Beech 17, un de Havilland DH-60 “Moth” y un de Havilland DH-84 (con dos motores De Havilland “Gipsy Major” de 130 hp) (8).

3. CETA (Compañía Española de Trabajos Aéreos) con un de Havilland DH-60 “Moth”.

En julio de 1936 operaban en España cuatro aerolíneas extranjeras (246):

1. Air France que explotaba tres líneas:

París-Madrid-Lisboa-Tánger

Marsella-Alcudia-Argel

París-Toulouse-Barcelona-Alicante-Málaga-Casablanca-Cabo Juby-Villa Cisneros-Dakar y de allí a America del Sur (anteriormente en manos de la Compagnie Générale Aèropostale).

2. Deutsche Lufthansa que mantenía la línea:

Berlín–Stuttgart–Ginebra–Marsella–Barcelona–Madrid–Sevilla-Las Palmas-Bathurst -Fernando de Noronha – Florianópolis - Porto Alegre – Montevideo-Buenos Aires-Mendoza-Santiago de Chile- Natal.

3. Ala Littoria, seguidora de S.A.N.A. volaba¹² desde comienzos de los años 30’ la línea

Roma-Genova-Marsella-Barcelona-Algeciras como un servicio de correo aéreo que admitía pasajeros (mediante Dornier J “Wal”).

4. SABENA (Société Anonyme Belge d’Explotation de la Navigation Aérienne) volaba la línea Bruselas-Niamey vía Paris, Marsella, Barcelona, Alicante y Orán, mediante Fokker F-VIIb/3m y  Savoia-Marchetti SM.73.

La Guerra Civil

El 17 de julio de 1936 la guarnición de Melilla inició una sublevación militar contra el Gobierno de coalición del llamado Frente Popular presidido por Santiago Casares. La incapacidad tanto del Gobierno republicano para imponer la Ley como de los sublevados para hacerse con el poder transformó un golpe de estado en una guerra civil que duró 31 meses y medio y provocó que la población española descendiera unas 540.000 pesonas¹³.

El 17 de julio de 1936, ante las noticias del levantamiento del Ejército de África, el Gobierno de la República ordenó a LAPE suspender la totalidad de sus vuelos y concentrar la totalidad de su flota en el aeropuerto madrileño de Barajas. Así mismo el capitán Carlos Nuñez Maza, presidente de la compañía, ordenó detener a todo el personal de LAPE “desafecto” y vigilar los “dudosos” y “tibios”¹⁴ (167)(L. Utrilla en 136)(246).

El 17 de julio, tras dotar los aviones de visores elementales y dispositivos en las puertas para lanzar bombas, LAPE envió a Tablada (Sevilla) el nuevo Douglas DC-2 (EC-BFF, “Mallorca”) (nº 25) y los Fokker F.VIIb/3m matrículas (EC-PPA) (nº 11) y (EC-AUA) (nº 15) con instrucciones de bombardear las fuerzas sublevadas de África. Como el DC-2 (EC-BFF) fue inutilizado la mañana del 18 de julio a tiros de mosquetón por el capitán Carlos Martinez Vara del Rey, solo pudieron despegar de Tablada los dos Fokker F.VIIb/3m pilotados por Guillermo Xuclá y Vicente Vallés para bombardear Tauima (Nador), El Atalayón (Melilla), Sania Ramel y Tetuán, regresando a Tablada para ser municionados. En la segunda rotación de bombardeo fueron acompañados por Douglas DC-2 (matrícula EC-AAY) “Granada” (nº 22), llegado a Sevilla para sustituir al averiado EC-BFF, pilotado por Joaquín Mellado y Pedro Tonda. En esta segunda misión bombardearon Auamara (Larache) y Tetuán. Después de estos bombardeos, el DC-2 (EC-AAY) tripulado por Tonda, Mellado y Antonio Rexach y el F.VIIb/3m (EC-AUA) pilotado Vallés regresaron a Barajas mientras el EC-PPA lo hizo a toda prisa a primera hora de la mañana del 19 de julio tripulado por Joaquín Gou, Guillermo Xuclá, Lahera, Mota y Macias. El DC-2 (EC-BFF) “Mallorca” quedó averiado en Tablada donde fue apresado por los sublevados (25)(39, tomo I)(107, tomo 1)(121)(246).

El 18 de julio de 1936 Air France operó normalmente sus rutas Toulouse-Casablanca vía Barcelona y Alicante y Marsella-Argel vía Alcudia, pero suspendió el tramo Paris-Madrid. A comienzos de agosto remprendió normálente sus vuelos sobre España excepto el París-Madrid aunque sustituyendo en la ruta Marsella-Argel los hidroaviones Lioré-et-Olivier LéO H-242 por los Breguet 530 “Saigon” pues este último era el único modelo de la compañía con autonomía suficiente para volar desde Francia hasta Argelia (246).

El 18 de julio de 1936 el Junkers Ju.52/3m de Deustches Lufthansa matrícula D-APOK (Max von Müller) adscrito a la línea TO-191 Santiago de Chile-Berlin pilotado por el flugkapitän Alfred Henke¹⁵ tomó en Gando (Las Palmas de Gran Canaria) siendo requisado por los sublevados; la noche del 22 de julio el avión voló de Gando a Sania Ramel (Tetuán). El 23 de julio partió de Sania Ramel (Tetuán) rumbo a Berlín vía Sevilla, Marsella y Salzburgo, llevando una delegación del general Franco al Canciller alemán Adolf Hitler solicitando la entrega a los sublevados de aviones y otro equipo de guerra. Mientras esto sucedía, el 23 de julio, llegó sin problemas a Las Palmas el Ju.52/3m D-ALIX de Deustches Lufthansa; el procedente de Frankfurt vía Marsella llegó a Madrid camino de Lisboa y Casablanca, mientras que un tercer Ju.52/3m de Deustches Lufthansa que el 18 de julio había pernoctado en Madrid, partió el 19 de julio para Belín (107, tomo 1)(245)(246).

El 18 de julio el SIAI Savoia S 66 (con tres motores Fiat A.24R V-12 de 750 CV-550kW) de Ala Littoria que hacía la ruta 361 (Roma Génova-Barcelona) penoctó en el puerto de Barcelona partiendo el 19 para Génova quedando luego suspendido el servicio por orden del gobierno Italiano (264).

Los días 25, 28 y 30 de julio y 3, 5, 6 y 10 de agosto¹⁶ los tres Douglas DC-2 de LAPE (EC-XAX, EC-AAY y EC-EBB) transportaron a Paris el primer millón de libras esterlinas en oro de las reservas del Banco de España, usados para pagar en metálico las armas solicitadas al gobierno francés para acabar con la sublevación. El millón de libras oro pesaba nueve toneladas (125 cajas) y como la capacidad de carga del DC-2 (haciendo una escala en Burdeos) era de 1,4 toneladas, se necesitaron siete/ocho vuelos para transportar el millón de libras. Los aviones de LAPE siguieron llevando a París oro de las reservas del Banco de España; entre julio y octubre de 1936, LAPE transportó a Paris 750 cajas con oro, de un valor equivalente a unos 6 millones de libras oro. Los vuelos continuaron hasta finales de enero de 1937 (40)(106)(107-I)(209, tomo 1)(246).

El 27 de julio el DC-2 (EC-AAY) de LAPE voló de Barajas a LLanes (Asturias) con pertrechos militares, estableciendo el contacto aéreo de la zona republicana con Asturias, seguido al menos de un Fokker FVIIb/3m de LAPE (333).

AHORA, nº 1.756

El 28 de julio de 1936, el Gobierno Giral declaró el estado de guerra y el 4 de noviembre militarizó los aeropuertos, líneas aéreas e industrias aeronáuticas incluida LAPE (L. Utrilla en 132)(L. Utrilla en 136) (246).

El 28 de julio de 1936 regresó desde Alemania a Sania Ramel (Tetuán), esta vez en vuelo directo gracias a los depósitos de combustible auxiliares instalados en Stuttgart, el Junkers Ju.52/3m de Deutsches Lufthansa matrícula D-APOK; al día siguiente hizo su primera rotación en el “puente aéreo” entre Sania Famel y Tablada, transportando tropas africanas a Sevilla tripulado por un piloto alemán y otro español. Hasta el 7 de agosto el D-APOK realizó 32 vuelos bajo la sombrilla de la compañía HISMA (Hispano-Marokkanische Transport-Aktiengesellschaft) entre Tetuán y Sevilla (107, tomo 1)(246).

El 30 de julio el DC-2 de LAPE (EC-EBB) bombardeó los cuarteles sublevados de Gijón y Oviedo (333).

En julio, tras fracasar las conversaciones de Air France con las fuerzas sublevadas debido principálmente a las presiones de las fuerzas italianas que apoyaban el levantamiento militar en Mallorca, la línea Marsella-Alcudia-Argel de Air France cambió la escala de Alcudia (Mallorca) por cala Fornells (Menorca) (L. Utrilla en 132)(246).

En julio Lufthansa modificó su línea postal a sudamerica para pasar por Lyon, Burgos y Lisboa camino de Las Palmas y Bathurst pero continuó con su línea 22 pasando por Marsella, El Prat, Barajas y Lisboa mientras simultáneamente algunos de sus pilotos transportaban al ejército de África a la península. A fines de 1936 cesaron los vuelos la línea 22. En abril de 1937 se reanudó la línes 22 volando de Marsella a Burgos y Lisboa y desde mayo de ese año cambiando Villafria (Burgos) por Matacán (Salamanca) (246).

El 31 de julio de 1936 se constituyó por J. Bernhart y F. Carranza en la zona sublevada la compañía Hispano-Marokkanische Transport-Aktiengesellschaft (HISMA) (Compañía Hispano Marroquí de Transportes) con un capital de 200.000 pesetas; una de cuyas finalidades fue prestar servicios de transporte aéreo al bando alzado en armas; durantre unos meses entre 1936 y 1937 operó como línea de transporte comercial mediante tres Junkers Ju.52/3m (M-CABA “Sanjurjo”, M-CABO “Mola” y M-CABB “Morato”) operados por tripulaciones, técnicos de mantenimiento y equipos alemanes cedidos por la Deutsche Lufthansa. Cuando en 1937 se refundó Iberia¹⁷, HISMA fue dejando estos servicios de transporte aéreo regulares en manos de Iberia (L. Utrilla en 132)(L. Utrilla en 145)(282).

El 2 agosto de 1936 los Fokker F.VIIb/3m EC-UAA y EC-AUA de LAPE bombardearon los enclaves sublevados de Gijón y Oviedo (333).

Blog de Artemio Mortera

La noche del 2 al 3 de agosto de 1936 el Fokker F.VIIb/3m (EC-PPA) de LAPE despegando del Prat pilotado por el piloto de LAPE Manuel Gayoso Suarez, lanzó cuatro bombas de 50 Kg sobre la catedral del Pilar en Zaragoza¹⁸, que no hicieron explosión (107, tomo 1).

(Air Enthousiast nº 13, august-november 1980)

El 15 de agosto el Douglas DC-2 (EC-EBB), tripulado por Navarro y Coterillo, de LAPE, saliendo de Llanes, bombardeó El Ferrol, donde entonces se estaban completando los cruceros “Canarias” y “Baleares”. Dos semanas más tarde el Douglas DC-2 de LAPE (EC-XAX) (tripulado por Eduardo Lastierra y José Rivera), despegando de La Albericia (Santander), repitió el ataque a Ferrol (333).

En agosto de 1936 LAPE comenzó a unir Madrid con LLanes (Asturias) mediante Fokker F.VIIb/3m (Ahora, 11 agosto 1936).

Ahora, 11 agosto 1936

Hacia el 10 de septiembre de 1936 LAPE recibió su quinto Douglas DC-2-115B, c/n: 1.320 (ex PH-AKF, ex HB-ISA, ex A-500) (nº 27 de LAPE). Puede que fuese matriculado EC-BBE pero en las fotos mas conocidas aparece como EC-AGA. Había pertenecido a la presidencia austríaca y a Swissair¹⁹. Comprado a través de intermediarios llegó a España pilotado por Lionel de Marmier (“chef pilote d'essais” en Air France). En la post-guerra, fué 42-5 con el Ejército del Aire de donde pasó a SAETA/TAE con la nueva matrícula EC-AAA bautizado “Morato” (39)(107, tomo 1)(209, tomo 1)(246).

http://www.sr692.com/fleet/09_dc2/index.html

(El 21 de noviembre de 1938 Ignacio Hidalgo de Cisneros voló en el EC-AGA a Ankara vía Malta camino de Moscú)

https://www.krulantiquarianbooks.nl/cats.php?aut=&titel=&tref=&bnr=&catnr=786&page=45&cursor=%3E&length=11670&id=6907616&submit=Search

https://combatace.com/forums/topic/66784-serial-numbers/

El 18 de septiembre de 1936 el Dewoitine D-333 (F-ANQC) “Altair” (tres motores R-9, Hispano-Suiza 9V-10 de 575CV) usado por Air France en la línea Toulouse - Casablanca, virando tras despegar de Alicante rozó el ala con el suelo precipitándose al suelo, resultando heridos los cuatro pasajeros a bordo. Fue reparado y en 1937 pasó a servir la línea de Buenos Aires a Natal (246).

Entre el 5 de octubre y el 9 de noviembre de 1936 Air France operó brevemente la línea Toulouse-Alicante-Madrid. Suspendió sus vuelos tres días después que el Gobierno de la República se trasladase a Valencia (246).

El 22 de octubre de 1936 los sublevados alcanzaron un acuerdo con Lufthansa para reanudar el servicio de correo y luego de pasajeros entre la península y Canarias interrumpido el 18 de julio, mediante la línea de Lufthansa Lisboa-Las Palmas. Los vuelos aeropostales comenzaron el 31 de octubre. Esta línea se mantuvo hasta agosto de 1939 (L. Utrilla en 132)(246).

El 2 de noviembre de 1936 Ala Littoria comenzó a dar servicio, dos veces por semana, la línea Roma-Pollensa (Mallorca) vía Calgari (Cerdeña) mediante trimotores de 12/14 plazas CANT Z.506A “Airone” (con tres motores Alfa Romeo 126 RC.34, R-9 de 750 hp-560 kW); el 7 de diciembre Ala Littoria prolongó la ruta hasta Melilla y Cadiz (L. Utrilla en 132)(209, tomos 1 y 2)(246)(282)(Andreu Carles López Seguí en grup-palma.onored.com/articles/alittoria/Littoria-esp).

En noviembre de 1936 se creó con capital del Gobierno Vasco la compañía francesa Air Pyrénées con pilotos franceses (excepto José Yanguas) y domicilio en Bayona con la intención de mantener comunicaciones aéreas desde Bilbao con Biarriz y Toulouse. Su director “de facto” era Antonio Irala (secretario de la presidencia vasca). Los primeros aviones fueron dos Beechcraft 17 “Staggerwing” y desde febrero de 1937 un Caudron C.445 “Goeland” comprado por el Gobierno de la República y un Airspeed AS.6J “Envoy III” matrícula F-APPQ que fue obligado a aterrizar en Sopelana por un caza Fiat CR.32 el 26 de mayo de 1937. Posteriormente el Gobierno de la República compró para esta compañía otros cinco Airspeed AS.6J “Envoy III” (con dos motores Armstrong Siddeley Cheetah IX de 310 hp) (F-AQAA, F-AQAB, F-AQCR, F-AQCS y F-AQCT) de los que el F-AQAB resultó dañado en Santoña el 7 de julio de 1937 y el F-AQCS fue derribado²⁰ el 7 de septiembre de 1937 sobre Ribadesella por un Bf 109A de la 1.J/88 de la Legión Condor, falleciendo su piloto Abel Eugène Guidez (antiguo jefe de la Escuadrilla “España”) (80)(Rafael A. Permuy en 160 vol.3)(209, tomo 1)(246).

El 26 de diciembre de 1936 el Gobierno de la Republica suprimió la Dirección de Aeronáutica Civil (246).

1937

Hacia enero de 1937 LAPE recibió su sexto Douglas DC-2-115M matrícula EC-AGJ, c/n: 1.333 (nº 38 de LAPE) que antes había sido el F-AKHD en el Centre d'Experiences Aeriennes Militaires (CEAM) donde fue probado entre el 26 abril y el 6 de septiembre de 1935. Fué vendido por el Gobierno Francés a un entramado de intermediarios supuestamente por ser inestable a baja y media velocidad y difícil de pilotar con un solo motor, acabando en poder del Gobierno Republicano que lo cedió a la militarizada LAPE. Este avión resultó destruido tres meses más tarde, el 7 de abril de 1937, en La Albericia (Santander) durante un ataque aéreo sobre el aerodromo (26)(107, tomo 1)(209, tomo 1).

Desde febrero a noviembre de 1937 (que gobierno republicano se trasladó a Barcelona) Air France sirvió la línea Toulouse-Barcelona-Valencia (246).

A finales de febrero de 1937 llegaron a la zona republicana tres Caudron C.445 “Göeland” (con dos motores Renault 6Q-03, seis en línea invertidos de 220 CV) (c/n: 7349, 7348 y 7347) comprados a Air France por 1.936.640 FF incluídos cuatro motores de repuesto que pasaron en marzo a LAPE con matrículas EC-AGF, EC-AGG y EC-AGH (ex (F-AOYR, F-AOYQ y F-AOYP) (J. Arraez en 160, vol 6).

(http://www.lietadla.com/lietadla/francuzke/goeland.htm) (http://www.lietadla.com/lietadla/francuzke/goeland.htm

En marzo de 1937 las FARE (Fuerzas Aéreas Republicanas Españolas) cedieron a LAPE un Fokker F.XX (EC-45-E) (ex PH-AIZ “Zilvermeeuw”, ex F-APEZ) (que en origen montaba tres motores Wright “Cyclone” R-1820-2, de 690 hp, accionando hélices bipalas de paso variable; se ha escrito, que en esta época montaba dos Svetsov M-25 y un Walter “Mercur” procedente de un Letov S 231). Este avión había sido vendido en Francia el 26 de septiembre de 1936 pasando al poco a España. Tras ser cedido a LAPE sufrió daños el 28 de agosto de 1937 en un atentado en Paris. Acabó estrellado en el Prat de Llobregat el 5 de febrero de febrero de 1938 (37)(Salvador Rello en Flaps nº 264)(https://www.hdekker.info/registermap/TWEEDE.htm).

http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=16352&finish=15&start=240

A finales de marzo de 1937 quedó destruido en Francia en un accidente (algunos han escrito que debido a un sabotaje) el Douglas DC-2-115B de LAPE matrícula EC-AAY (rematriculado EC-AGK) “Granada” (26)(37)(107, tomo 1)(209, tomo 1)(246)

(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19370406-0).

El 16 de agosto 1937 se reiniciaron los vuelos regulares de la durmiente empresa Compañía Aérea de Transportes Iberia (CATISA)²¹ mediante el Junkers Ju 52/3m D-AUKE “Willi Rabe” (c/n 5854) rematriculado M-CABA “Sanjurjo” cedido por Deutsches Lufthansa a través de la HISMA y operado mediante tripulación, personal técnico y administrativo alemán en la que fué la línea nº 1 desde Sania Ramel (Tetuán) a Zalburu (Vitoria) con escalas en Tablada (Sevilla), Cáceres, Matacan (Salamanca) y Burgos. Al mes siguiente Iberia consiguió el segundo Ju 52/3m cedido como el anterior por Lufthansa matrícula D-AUJA “Otto Fink” (c/n 5851), rematriculado M-CABE “La Cierva”. Estos aviones tenían una capacidad de 16 pasajeros (5)(80)(L. Utrilla en 145)(L. Utrilla en 132)(157)(209, tomo II)(José R. Valero en 243)(246)(253)(254)(282).

El 21 de septiembre de 1937 Iberia comenzó a servir la línea 2, de Sevilla a Vitoria con escalas en Salamanca, Valladolid y Burgos con los aviones M-CABA “Sanjurjo” y M-CABE “La Cierva”, que el 20 de octubre pasó denominarse línea nº 3 de Tablada (Sevilla) a Labacolla (Santiago)²² con escalas en Salamanca y Valladolid tres veces por semana. Iberia consiguió en 1937-1938, a través de Lufthansa, los números de líneas aéreas 1.190 al 1.250 otorgados por la IATA²³ (5)(80)(L. Utrilla en 145)(L. Utrilla en 132) (157)(209, tomo II)(José R. Valero en 243)(246)(253)(254)(282).

Entre noviembre de 1937 y el 21 de marzo de 1938 Lufthansa envió el Ju 52/3m D-ANFY “Erich Pust” (c/n 4071) para dar apoyo a las líneas de Iberia operadas por el M-CABA y el M-CABE (254).

El 22 de diciembre de 1937 el Fokker F-VIIb/3m de LAPE, matrícula AC-AGB ex EC-UAA (nº 16)(c/n:5353), sufrió graves daños en el tren de aterrizaje al tomar en el sur de Francia mientras realizaba un vuelo de transporte de oro desde España a Paris; parece que no fue reparado (http://www.network54.com/Forum/394728/thread/1194044030/Fokker+F.VIIs+in+Spanish+skies+part+2).

(https://www.mitma.gob.es/aviacion-civil/centenario-transporte-aereo-espania/galeria-de-imagenes/galeria-de-fotos-del-centenario)

A fines de 1937 o comienzos de 1938 las FARE traspasaron a LAPE un Northrop 1C “Delta” (con motor Pratt & Whitney “Hornet”, R-9 de 700 hp-522 kW) procedente de la compañía ABA, que voló con la matrícula EC-AGC. (8)(37)(Jesús Salas RAA nº450).

Durante 1937 la militarizada LAPE voló una red de servicios de transporte de correo y pasajeros entre los principales centros republicanos, destacando las líneas Barcelona-Santander, Barcelona-Valencia, Valencia-Albacete-Madrid, Murcia-Alicante-Valencia y Barcelona-Toulouse merced a la flota siguiente (39)(246):

• Tres Douglas DC-2: EC-AGL (nº 38) (ex EC-XAX), EC-AGA, (nº 36) (ex EC-BBE) y EC-BFF

• Un Fokker F.VIIb/3m (nº 29), (AC-AGB ex EC-UAA)

• Ford 4-AT-F (EC-RRA nº 12)

• Un Fokker F.XX, (EC-54E), cedido por las FARE en marzo destruido El Prat febrero 1938

• Un Northrop “Delta” (nº 30) (EC-AGC)

• Un British Aircraft “Eagle 2” (nº 31) (EC-AGD, ex EC-CBC)

• Un Airspeed  “Envoy III” (nº 32) (EC-AGE)

• Tres Caudron C.445 “Göeland” (nums 33, 34 y 35) (EC-AGF, EC-AGG y EC-AGH)

• Un Spartan 7W “Executive” (nº 40) (EC-AGM)

• Dos de Havilland DH.89 Dragon Rapide  (nº 41) (EC-AGO ex EC-AZZ) y (EC-AGP)

• Un Vultue V-1A (nº 48) matrícula EC-AGV (probablemente voló con las FARE, no con LAPE)

• Un Avia 51 (nº 12) matrícula EC-RRA (llegó avanzado 1937, probablemente no llegó a volar con LAPE)

• Un Breguet Br.470 “Fulgur” (EC-AHC) (llegó hacia octubre/noviembre de 1937)

• Un Douglas DC-1 (nº 39) (EC-AGN) (desde noviembre de 1038)

(ww2aircraft.net/forum/between-wars-1918-1939/spanish-civil-war-republican-air-force-fare-25733-6) (https://www.flickr.com/photos/iberialineasaereas/5810885585/)

http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/jpg/E7182FA0501B8097C12576BA003C1246T00.jpg

1938

El 2 de enero de 1938 se firmó en Burgos el contrato formal de servicios de Iberia, (aunque realmente Iberia había restablecido sus vuelos en agosto de 1937), con la forma de tres documentos entre la Junta Técnica del Estado (de Franco), Iberia y Lufthansa que, formalmente, evitaban sanciones del Comité de No Intervención. El primer documento era la concesión de las líneas aéreas del Estado a Iberia, por el segundo Lufthansa se comprometía ha realizar los vuelos contratados bajo el pabellón de Iberia y en el tercero se fijaban los mecanismos de pago entre las dos compañías (Luis Utrilla en 132)(209, tomo 1).

El 13 de enero de 1938 la compañía Ala Littoria inauguró la línea Málaga-Tetuán-Melilla-Tetuán-Málaga-Sevilla tres veces por semana mediante Savoia Marchetti S.75 “Marsupiale”. La tarifa de Málaga-Sevilla o Málaga-Tetuán era de 100 pesetas; la Málaga-Melilla era de 250 pts. La conexión de esta línea con la de Mallorca-Roma se realizaba los martes, jueves y sábados (209, tomo 2)(246)(282).

El 15 de febrero de 1938 el Fokker F.XX matrícula EC-45-E (ex PH-AIZ) (msn 5447) de LAPE, pilotado por Eduardo Soriano despegando de Barcelona se estrelló cerca del Prat; desde marzo de 1937 este avión prestaba servicios en LAPE. El probable motivo del accidente estuvo en que, desde que se sustituyeron dos de sus motores originales (Wright R-1820 “Cylone”) por dos Shvetsov M-25²⁴ (copia soviética del Cyclone) el F.XX tenía tendencia a “culebrear” durante los despegues (8)(https://www.baaa-acro.com/crash/crash-fokker-f20-barcelona).

A comienzos de marzo de 1938 llegó a la España republicana un Bréguet 470 Fulgur (con dos motores Gnôme Rhône X-14 de catorce cilindros en doble estrella de 820 CV) (ex F-APDI) a través de la compañía SFTA (Société Française des Transports Aériens), tapadera del Gobierno de la República. Totalmente metálico, fué el único Br.470 fabricado; previamente había sido usado en la carrera Paris-Saigon-Paris donde padeció averias en India y más tarde en la Istres-Damasco-París donde quedó quinto. Con una capacidad de 12 pasjeros fué asignado a LAPE donde se matriculó EC-AHC, con el que la compañía estableció una ruta irregular de Barcelona a Toulouse y tambié efectuó vuelos de transporte para las FARE. A comienzos de 1939 voló a Toulouse-Francazal donde quedó abandonado. Cuando en 1940 los alemanes invitaron a recoger el avión a las autoridades españolas, se comprobó que en su estado solo permitía el desguace (Rafael A. permuy 160 vol.5).

(https://ww2aircraft.net/forum/threads/spanish-civil-war-republican-air-force-fare.25733/page-5)

(https://www.armedconflicts.com/Breguet-Bre-470T-Fulgur-t30316)

El 13 abril de 1938 Iberia recibió el tercer Ju 52/3m, M-CABO “Mola”, ex ZF-AFB, ex D-ACBO “Vicktor Neubrand” (c/n 4059), comenzando entonces a operar desde el 13 de abril la línea de Tablada (Sevilla) a Gando (Gran Canaria) con escalas en Auamara (Larache), Sidi Ifni y Cabo Juby. Cuando en octubre de 1938 se recibió el cuarto Ju 52/3m M-CABU “Haya”, ex ZS-AFC, ex D-AGFD “Otto Perchau” (c/n 4060) Iberia lo utilizó en la línea nº 4 de Salamanca a Zaragoza con escala en Burgos. Conforme avanzaba la guerra, Iberia fué reconfigurando sus líneas así, la primera pasó a ser Tetuán-Sevilla-Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria y Zaragoza, añadiendo un ramal desde Salamanca a Santiago y desde abril de 1939 Iberia cambió el recorrido de la línea cuatro que pasó de Vitoria a Palma con escalas en Zaragoza y Barcelona numerándola como nº 1202. La red de líneas de Iberia permitía enlazar en Arapiles (Salamanca) con las líneas de Lufthansa nº 22 (de Stuttgart a Lisboa con escalas en Génova, Marsella y Salamanca) y TO191 (Lisboa-Canarias-Sudamerica) (L. Utrilla en 132) (209, tomo 2)(246)(254)(282).

https://www.alamy.es/foto-de-un-aleman-junkers-ju-52-de-la-compania-aerea-espanola-iberia-1939-en-el-aeropuerto-de-salamanca-castilla-y-leon-espana-a-traves-de-las-ventanas-de-la-nueva-terminal-soldados-y-civiles-de-bajar-del-avion-la-maquina-se-llama-ola-despues-de-que-el-general-emilio-mola-vidal-fallecido-en-1937-uno-de-los-lideres-de-la-rebelion-del-general-francisco-franco-durante-la-guerra-civil-la-deutsche-lufthansa-y-la-iberia-fundada-en-1927-llevado-a-cabo-vuelos-regulares-principalmente-con-los-pilotos-alemanes-en-la-zona-nacional-espanola-desde-1937-las-aeronaves-fueron-proporcionadas-por-la-deutsche-lufthansa-ag-image247161534.html

El 23 de abril de 1938 el Ju.52/3m de Iberia M-CABO “Mola” de Iberia reanudó el enlace con Canarias en un vuelo Sevilla-Larache-Ifni-Cabo Juby-Gando tripulado por el piloto Hell, el telegrafista W. Kuppers y el mecánico K. Keitz, comenzando la ruta bisemanal los lunes y jueves (http://www.iberavion.es/html/sedes/laspalmas/realizadas/2018/20180509/20180509.html).

Juan Ortiz Miranda, Mª. Jesús Ramos Alvarado, Isaac Domínguez Cabrera y Agustina Montelongo

http://www.iberavion.es/html/sedes/laspalmas/realizadas/2018/20180509/20180509.html

El 24 de junio de 1938 Iberia comenzó a servir la nueva línea nº 4 de Zaragoza a Salamanca vía Burgos, seguida del enlace trisemanal desde Zaragoza a Vitoria que se unian a la retocadas nº 1 de Sania Ramel (Tetuán) a Vitoria con escalas en Sevilla, Salamanca y Burgos y nº 3 de Tablada (Sevilla) a Vitoria con escalas en Salamanca, Valladolid y Burgos. El 11 de julio Iberia prolongó la línea nº 4 de Salamanca a Zaragoza hasta Palma de Mallorca (253)(282).

En el verano de 1938 Ala Littoria además de la línea Roma – Pollensa – Sevilla – Melilla - Cádiz, desglosó su ruta Sevilla – Melilla – Tetuán – Málaga - Sevilla en dos (Tetuán –Malaga - Sevilla y Málaga - Melilla) con frecuencia diaria, operadas por Savoia-Marchetti S.73 (con tres motores Piaggio Stella P.IX RC, R-9 de 700 CV-520 kW) y Cant Z.506C “Airone” y estableció una nueva ruta Sevilla-Lisboa. El 7 de septiembre de 1938 Ala Littoria perdió el Cant Z.506C “Airone” matrícula I-DENO en Melilla debido a un fuego (80) (L. Utrilla en 132)(209, tomo 1 y 2)(246)(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19380907-0)(Andreu Carles López Seguí en grup-palma.onored.com/articles/alittoria/Littoria-esp.).

Hacia octubre o noviembre de 1938 llegó para LAPE el Douglas DC-1²⁵ (con dos motores WrightSGR-1820F3 “Cyclone”, R-9 de 690 hp-510 kW de potencia), único avión de este modelo construído. Fue matriculado EC-AGN. Su primer propietario fue TWA que lo vendió a Howard Hughes y este a Lord Forbes que a su vez lo vendió a la compañía tapadera del Gobierno de la República SFTA (Société Française des Transports Aériens). Parece que el 6 de marzo de 1939 voló a Toulouse con militares y/o dignatarios republicanos. Tras la postguerra voló con SAETA/TAE/Iberia (8)(37)(41, septiembre 2015)(Flaps 265).

(RAA nº 815, julio 2012) (https://www.flickr.com/photos/iberialineasaereas/5811105541/in/photostream/

El 12 de noviembre de 1938 partió de algún lugar de Levante (¿Alicante?) hacia Ankara (Tuquía), vía Malta, el Douglas DC-2-115D (EC-AGA, c/n 1320) de la militarizada compañía LAPE. Formálmente el servicio era para llevar una delegación española al funeral de Estado de Mustafá Kemal Atartük (fallecido el 10 de noviembre) dirigida Bernardo Giner de los Ríos García, ministro de Transportes y Comunicaciones del último gobierno de Juan Negrín; realmente la misión del servicio era llevar una delegación presidida coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro, jefe de las FARE, que marchaba a Moscú para negociar un último pedido de armamento soviético para las fuerzas republicanas. No se conocen detalles de este vuelo, aparte de las fotografías tomadas en Malta, pero en marzo de 1939 el avión estaba en España de donde marchó a Francia con algunos de los últimos políticos y militares y comunistas. En la posguerra sirvió con Iberia (107 tomo 4)

(https://www.puentedemando.com/un-avion-douglas-dc-2-de-lape-camuflado-en-malta-1938/).

(https://www.puentedemando.com/un-avion-douglas-dc-2-de-lape-camuflado-en-malta-1938/) (https://www.airhistory.net/photo/125898/EC-AGA)

Desde 1938 Lufthansa operó la línea de Stuttgart a Zaragoza, con escala en Son Bonet (Palma de Mallorca).

En 1938 comenzó a operar con LAPE un Vultue V-1A bajo la matrícula EC-48-E y luego EC-AGV; procedía de Mexico donde llevó la matrícula XA-BET. El 5 de marzo de 1939 voló a Oran-La Senia con militares o políticos republicanos (246).

En el ejercicio de 1938 Iberia transportó 20.925 pasajeros, con un superávit de 539.000 pesetas. El coeficiente de utilización fue 63,62%. A 31 de diciembre Iberia tenía en plantilla cinco pilotos, cinco mecánicos y cinco radios, todos de Lufthansa (43)(209, tomo 1)(J.R. Valero en 243)(246).

1939

En enero de 1939 la única línea de Air France que continuaba atravesando España era la Toulouse–Alicante-Oran-Fez-Casablanca realizada con bimotores Potez Po.620 para 14-16 pasajeros (dos Gnôme Rhône 14Kirs of 820 CV) con un radio de acción de unos 1.000 Km o Dewoitine D.338 (tres motores Hispano-Suiza 9V-16 licencia Wright Cyclone de 650 CV) para 22 pasajeros, con 1.950 Km de radio de acción, que, en principio, solo tomaban en Alicante por motivos técnicos o de mala meteorología. Esta línea fue utilizada el 10 de febrero de 1939 para traer de vuelta al Presidente del Consejo Juán Negrín y al ministro de Estado Julio Álvarez Vayo desde Toulouse a Alicante. Días después, aviones de Air France sacaron desde Alicante a diversos republicanos destacados, así se conoce que el 21 de febrero el Dewoitine D.338 (F-AQBC) llevó al exilio desde Alicante a cinco pasajeros, el 9 de marzo se transportó en varios aviones a 55 soviéticos y el 30 de marzo se transportó a Francia al Presidente del PSOE y de de UGT Ramón González Peña y otra persona (246).

http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=16352&finish=15&start=60

El 31 de enero de 1939 Ala Littoria comenzó a servir la línea de Roma a Barcelona (puerto) con escala en Pollensa (Mallorca) mediante hidroaviones Cant Z-506C “Sviluppato”. En junio de 1940, cuando Italia entró en la segunda Guerra Mundial, Ala Littoria solo mantenía la línea Roma-Calgari-Pollensa (246) (209, tomo 2).

(http://www.mucamonfalcone.it/aspx/StampaProspettazioneVelivolo.aspx?idAmb=150&idConVelivolo=341&idMenu=-1&tp=vArchivioAerei&liv=0&order=0)

(http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=16352&finish=15&start=345)

En febrero de 1939 Iberia recibió su quinto Junkers Ju 52/3m (M-CABY “Ebro”), ex D-AKYS “Emil Thuy” (c/n 5098), seguido un més después del sexto (M-CABO “II” “Tajo”), ex D-AXUT, c/n 5022, “Lothar von Richthofen” que vino a remplazar al estrellado en Cabezabellosa; este avión ya había estado en España en abril de 1938 apoyando la ruta de Iberia de Salamanca a Sevilla y tomó la matrícula del estrellado (M-CABO) que más tarde será bautizado “Tajo”. Iberia, que había conseguido a través de Lufthansa los bloques de números de línea de la IATA 1.190 al 1.250, comenzó a numerar las líneas 1.200 (Sevilla–Las Palmas); 1.201 (Barcelona-Tetuan que volaba los días laborables), 1.202 (Palma-Vitoria, días laborables), 1.203 (Sevilla-Barcelona). Los aviones eran ficticiamente de Iberia pero su propierario era Lufthansa y por esto viajaban a Stuttgart para hacer su revisión general, para lo que recuperaban sus matrículas originales alemanas²⁶. Los Ju.52/3m tenían una capacidad para 16 pasajeros (5)(80)(L. Utrilla en 145)(L. Utrilla en 132)(157)(209, tomo II)(José R. Valero en 243)(246)(254)(http://www.geocities.ws/hjunkers/ju_j52pl.htm).

El 6 de marzo de 1939 dos Douglas DC-2 de LAPE²⁷volaron desde el aeródromo del Hondón (Monovar, Alicante) a Toulouse (Francia). En el primero viajaban quizás diez u once pasajeros entre los que se encontraban Juan Negrín López, presidente del Gobierno Republicano, Julio Álvarez del Vayo, Ministro de Estado, Vicente Uribe Galdeano, Ministro de Agricultura, Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro, Jefe de la Fuerzas Aéreas republicanas y una abultada valija. En el segundo DC-2 (EC-XAX), pilotado por Eduardo Soriano, volaban unos doce pasajeros entre los que se encontraban la cúpula comunista: Enrique Lister, Juan Modesto, Manuel Tagueña, Luis Delage García, Manuel Delicado Muñoz, Pedro Fernandez Checa, Enrique Castro Delgado, Ángel Álvarez Fernandez y Jesús Fusimaña Fábregas. Los aviones DC-2 fueron entregados por las autoridades francesas al gobierno de Francisco Franco y luego, una vez revisados, pasaron a SAETA/TAE/Iberia.

El 7 de marzo de 1939 entraron en Iberia 13 mecánicos de vuelo que se unían a Mario Álvarez y Pascual Yagüe (José Cayón, Francisco Batet, Gervasio Adechiguerra, José Macías, Teófilo Gil, Jesús Blanco, Domingo Melero, Eusebio Benítez, Francisco Vega, Julio da Motta, Deogracias Vara, José Vallina y Aurelio Fuertes) (Santiago Fernández Ramón, Aeroplano nº 33, 2015).

Desde marzo Lufthansa volvió a hacer escalas en Barcelona en sus líneas 22 a Lisboa y la postal sudamericana (246).

El 16 de Marzo de 1939 el Junkers Ju 52/3m de Iberia matrícula M-CAB0 (ex D-AXUT), bautizado “Mola” desde su uso por HISMA, en ruta de Salamanca a Sevilla, a los mandos del piloto Weekamp, hizo un aterrizaje de emergencia debido al mal tiempo en Cabezavellosa (Salamanca), sin que hubiese víctimas mortales, aunque el avión quedó irecuperable (80)(209, tomo 1)(254)(aviation-safety.net).

El 1 de abril de 1939 se anunció el fin de la Guerra Civil.

La Postguerra - La autarquía

El 1 de mayo de 1939, Iberia trasladó la sede central de la compañía, sus equipos e instalaciones desde Matacán (Salamanca) a Barajas (Madrid), instalándo la sede luego en la calle Antonio Maura de Madrid (antigua sede de LAPE). Cuando finalizó la Guerra Civil Iberia había transportado en su nueva etapa 44.000 pasajeros (Juan C. Díaz en 132)(254).

El 1 de mayo de 1939, Iberia comenzó a operar la primera línea internacional tras la guerra civil desde Madrid a Lisboa, retomando la vieja línea de CLASSA y LAPE, mediante Junkers Ju52/3m (https://www.mitma.gob.es/aviacion-civil/centenario-transporte-aereo-espania/historia/historia-de-los-100-anios-del-transporte-aereo).

Finalizada la guerra, Iberia siguió operando durante el resto de año 1939 cuatro rutas en principio con cinco Junkers Ju.52/3m de Lufthansa y cinco tripulaciones alemanas²⁸. Las rutas eran (5)(80)(J.C. Díaz en 132)(L. Utrilla en 136)(L. Utrilla en 132)(209, tomo 2)(246)(282):

• Sevilla-Gran Canaria (nº 1.200)

• Barcelona –Zaragoza-Madrid-Sevilla-Tetuán (nº 1.201)

• Palma de Mallorca-Barcelona-Zaragoza-Zalburu (Vitoria)²⁹ (nº 1.202)

• Sevilla-Madrid-Zaragoza-Barcelona (1.203).

En junio y julio de 1939 Iberia recibió de Lufthansa dos nuevos Ju.52/3m, matriculados M-CABB en junio y M-CABC en Julio, elevando a siete el número de Ju.52/3m usados por la Compañía. Ese mes de julio de 1939 Iberia compró a Lufhansa los siete³⁰ Junkers Ju.52/3m junto con un lote de repuestos incluídos 33 motores BMW 132 por un valor de 702.036 Reichmark (de ellos 160.302 RM por el repuesto) en pagos aplazados.

El 27 de julio de 1939 la nueva Iberia retomó la vieja ruta de LAPE entre Madrid y Valencia, en esta ocasión, con aviones Junkers Ju52/3m. Un mes después retomó, así mismo con Ju52/3m, el antiguo servicio de LAPE entre Valencia y Barcelona. Los trimotores Junkers Ju52/3m de Iberia tenían un alcance máximo de 880 kilómetros con una velocidad de crucero de 238 kilómetros/hora un techo de servicio de 6.800 metros, con una tripulación de 2 pilotos y entre 14 a 16 pasajeros (https://fly-news.es/aviacion-comercial/iberia-85-anos-volando-a-valencia/).

Con los años Iberia operó dieciocho aviones Ju.52/3m³¹ (8)(L. Utrilla en 132)(Juan C. Díaz en 132)(José R. Valero en 243)(246)(254)(geocities.ws/hjunkers /ju_j52pl).

• http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=4726 https://www.flickr.com/photos/iberialineasaereas/5811440722/

En julio de 1939 Ala Littoria volaba en España las líneas (209, tomo 2):

• Nº 405 Roma-Palma-Melilla-Cadiz con Cant Z-506C “Sviluppato”.

• Nº 480 Tauima (Nador)-Tetuán con Savoia-Marchetti SM.75 “Marsupiale” (con tres motores Alfa Romeo 126RC.34, R-9 de 750 CV-560 kW) para 24 pasajeros.

• Nº 482 Tauima (Nador)-Sevilla con Savoia-Marchetti SM.75 “Marsupiale”.

• Nº 485 Tauima (Nador)-Málaga-Sevilla-Lisboa con Savoia-Marchetti SM.75 “Marsupiale”.

(foto Ángel Hernansanz)

El 4 de agosto de 1939 el Ju 52/3m D-AUJG “Hans Wende” de Lufthansa en vuelo desde Toulouse a Casablaca se estrelló en la sierra de Llavería (Tarragona) falleciendo los siete ocupantes (245) (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19390804-0).

El 8 de agosto de 1939 se creó el Ministerio del Aire nombrándose al general Juan Yagüe Blanco como primer Ministro del Aire. Dentro del Ministerio se creó la Dirección General de Aviación Civil, nombrándose el 5 de noviembre de 1939 como primer director al comandante Juan Bono Boix.

En agosto de 1939 la Junta General de Iberia modificó los estatutos y nombró Director de la compañía a Daniel Araoz y Gerente de la misma a Gerhard Lindenberg (254).

El 1 de septiembre de 1939 Alemania inició la invasión de Polonia dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

El 17 de octubre de 1939 el Savoia-Marchetti S.73 (I-IESI) de Ala Littoria en ruta entre Tablada (Sevilla) y Tauima (Nador) se estrelló al descender de nubes e impactar contra un monte cerca de Olías (Málaga). Fallecieron los cinco tripulantes y 10 pasajeros

(https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19391017-0).

En octubre de 1939 el nuevo Ministerio del Aire creó la Sociedad Española de Transportes Aéreos (SAETA), presidida por el comandante ingeniero y piloto Federico Noreña; esta Sociedad se creó como instrumento para que España pudiera formar parte del tráfico aéreo internacional mediante el Douglas DC-1 y cuatro Douglas DC-2 procedentes de LAPE (5)(L. Utrilla en 132)(L. Utrilla en 145)(Juan C. Díaz en 132)(199)(José R. Valero en 243)(246)(282).

El 1 de diciembre de 1939 Iberia llevó a cabo desde Tablada (Sevilla) sus primeros vuelos de Ju 52/3m con tripulaciones totalmente españolas (piloto Teodosio Pombo Alonso con el mecánico Yagüe y el radio Guillermo Crespo y Eugenio Gross Huertas con el mecánico José Chacón Mellado y el radio Ruperto Gonzalez Fernandez) en los aviones M-CABU y M-CABE; Al día siguiente la tripulación de Pombo partió a Las Palmas y la de Gross a Tetuan. El 10 y 11 de diciembre comenzaron a operar la tercera y cuarta tripulación formadas por el piloto Celestino Ramos Serantes, el mecánico Antonio Correal Merino y el radio Soler y el piloto Ricardo Guerrero Lopez, mecánico Manuel Lago Jimenez y radio Hernandez. Hasta el 8 de agosto de 1940 hubo tripulaciones alemanas en Iberia (la última fue el piloto Vogel, el mecánico Soltan y el radio Locke) que volaban en las líneas peninsulares y Canarias, puesto que el estallido de la Guerra Mundial hacía conflictivo que las tripulaciones alemanas volasen sobre Gibraltar, encargándose las nuevas tripulaciones españolas de los tramos entre Sevilla y Tetuán (J.R. Valero en 243)(246)(254).

El 18 de diciembre de 1939 el Junkers Ju.52/3m (n/S 5854) marticulado M-CABA, bautizado “Sanjurjo”, de Iberia, en vuelo entre Tetuan y Sevilla³² con tres tripulantes (piloto Eugenio Gross Huertas, radio Ruperto González Fernández y mecánico José Chacón Mellado) y siete pasajeros (Antonio Bazán Martinez, Manuel Romero Picornell, Agustín Calvo Bronte, Juan J. Suarez Maguregui, Juan C. Brelezmann Isberner y Henry Charles), fue abatido 10 Km de Punta Europa, en las inmediaciones de Gibraltar, por un caza de la RAF³³. Con esta pérdida la flota de Ju 52/3m de Iberia se redujo a seis unidades (8)(80)(Luís Utrilla Avion Revue septiembre 2014)(254)(http://baaa-acro.sindev.ch/crash/crash-junkers-ju523m-ceuta-9-killed).

El Ministerio del Aire colocó como consejeros de Iberia en la Junta de Accionistas de diciembre de 1939, a Federico Noreña, Francisco Arranz y Asdrubal Ferrero, junto al director, Daniel Araoz y los dos consejeros de Lufthansa el Gerente, Gerard Lindeberg y Klaus Bobhoeffer (5)(80)(L. Utrilla en 145)(246).

El Aero Club de España, desaparecido durante la guerra, comenzó de nuevo a funcionar el 15 de diciembre de 1939; los Aero Club provinciales que quedaban formaron la FANE (Federación Aeronáutica Nacional de España).

A finales de 1939, una vez desaparecida la posibilidad de confusión con la matriculación republicana, el nuevo Ministerio del Aire regresó el sistema de matriculación de aviones civiles adoptado por el gobierno provisional de la República en abril de 1931, abandonando sistema (M-CXXX) pasando a estar formado por las letras EC seguida de tres letras, iniciando el registro con la matrícula EC-AAA. Este registro, con algunas modificaciones, se mantiene hasta hoy día³⁴ (194)(209, tomo 1).